Марк Ванхунакер - В полете. Мир глазами пилота

Я вовсе не собираюсь преуменьшать все трудности и недостатки моей профессии. Выучиться ей стоит дорого, а вернуть ссуду на обучение не легче, чем выплатить ипотеку. Большинство выходных и праздников летчик проводит вдали от семьи. Специфический служебный график не дает ни подружиться толком с соседями, ни поучаствовать в общественной жизни, ни записаться в спортивную секцию. Дважды в год необходимо сдавать тяжелый многодневный экзамен на подтверждение квалификации. Стресс и всевозможные нарушения биоритмов – постоянные спутники летчика, а средств к существованию он может лишиться из-за одного-единственного неодобрительного замечания доктора на медкомиссии. Конечно, управление воздушным судном – это не романтическое времяпрепровождение, а серьезная работа. (Как говаривал папаша чайки по имени Джонатан Ливингстон: «Ты летаешь ради того, чтобы есть» 5 5 Пер. Ю. Родман. .) Но много ли еще есть профессий, которые дарят тебе мир?

У меня тоже есть «полетное» хобби – пешие прогулки. Они помогают справляться со всевозможными «лагами». Не знаю, в чем тут секрет – то ли физическая нагрузка позволяет надежно закрепиться в пространстве и времени, то ли волшебное воздействие оказывает простое соприкосновение с землей.

Вот я в компании еще нескольких членов экипажа шагаю по одному из национальных парков Южной Африки. Жара, пыль, под ногами – сухая темно-красная земля, над головой – ослепительно-голубое небо. Все слегка сонные, но раскиснуть не дают солнце и беседа. Когда прошлым вечером мы вылетали из Лондона, там царила поздняя осень, небо было затянуто тяжелыми облаками, и перед взлетом специальные машины обработали самолет антиобледенителем. Рассвет мы встретили над Ботсваной, а на подлете к Йоханнесбургу увидели эту удивительного цвета землю, убегающую за горизонт, под яркими лучами весеннего южноафриканского солнца. Теперь я иду по этой земле, и от каждого шага в воздух поднимаются крошечные облачка багровой пыли. Коллега указывает мне на гнезда, свисающие с веток деревьев. Их смастерили ткачики – птицы, прозванные так за умение строить эти чудесные домики.

Пару дней спустя я – снова в полусне – стою дома у кухонной раковины. Вода из крана смывает африканскую глину с моей обуви. «Эта земля родом из Южной Африки, из-под того самого дерева, где я разглядывал гнезда ткачиков», – напоминаю я себе. Я думаю о смыслах слова «земля»: «почва» и «планета». Эта земля никак не должна была встретиться с этой водой. Люди очень быстро привыкают к странностям своей профессии. Я очень стараюсь не забывать о том, как мне повезло – я могу сегодня ступать по одной земле, завтра по другой, а послезавтра по третьей. А потом тихим вечером стоять у себя на кухне, неторопливо смывая эти земли со своих кроссовок.

В 1904 ГОДУ, КОГДА МУЖЧИНЫ ЕЩЕ НОСИЛИ часы на цепочках, великий бразильский авиатор Альберто Сантос-Дюмон попросил Луи Картье придумать что-нибудь, чтобы можно было хронометрировать полет, не отрывая рук от штурвала.

Сегодня я обязан являться на работу в наручных часах, и проверять их точность перед каждым взлетом. Мировая авиация работает по единому времени – его называют средним временем по Гринвичу, всемирным скоординированным временем или армейской аббревиатурой ЗУЛ У. В соответствии с ним составляются расписания полетов, и только такое время показывает бортовой компьютер. Чтобы пилот мог отличить на приборах 1400 часов от 1400 футов, к времени добавляют в конце букву Z.

Мой рабочий график составлен по Гринвичу. Когда администрация аэропорта сообщает, что какая-то рулежная дорожка будет на несколько часов закрыта, или предупреждает о приближении грозы – все это тоже по Гринвичу. Часто для экипажа и для пассажиров самолет взлетает не просто в разное время – в разные дни. То, что для вас вечер понедельника, для пилотов и бортпроводников может быть утром вторника.

Язык в мировой авиации тоже единый. Любой пилот коммерческих авиалиний, откуда бы он ни был, обязан владеть английским. И не просто английским, а специальным авиационным сленгом. Я никогда не встречался с немецкими или китайскими пилотами «Боингов-747», но уверен, что мы смогли бы побеседовать по-английски на профессиональные темы. На английском сделаны все обозначения в кабине. На нем же говорят с нами приборы, переходя в голосовой режим.

Диспетчеры во всем мире тоже обращаются к пилотам по-английски. Но это особенный английский – человек, далекий от авиации, его попросту не поймет. В некоторых странах диспетчеры разговаривают с пилотами местных авиалиний на их родном языке – получается очень по-домашнему. Но в крупных воздушных портах общение ведется строго на английском. Это ли не лучший пример глобализации – в Германии можно услышать, как немецкий диспетчер говорит с немецким пилотом, но не по-немецки!

Авиация стирает границы между странами и языками и одновременно создает свою собственную географию – новый мир, парящий высоко над старым. Карта этого мира еще далека от завершения.

В воздушном пространстве есть свои административные единицы, однако они достаточно условны. Бывает, что они «накладываются» друг на друга, бывает, что на карте у пилота значится одно название, а диспетчер на земле пользуется совсем другим. Воздушные границы какой-то области могут быть равны земным, а могут оказаться меньше или намного больше. Бывает, что воздушная граница прибрежного района «убегает» в открытый океан – и встречается там с такой же беглянкой с другого континента. Многие «воздушные регионы» сходятся на полюсах, как куски только что нарезанного небесного пирога.

Пусть воздушные регионы не всегда соответствуют земной географии, у них есть свои полноценные границы – как в горизонтальной, так и в вертикальной плоскостях. У их названий своя история. Это настоящие воздушные страны.

Вся Япония умещается в один воздушный регион. Называется он не Япония, а Фукуока, а диспетчеры в этой воздушной стране отзываются на «Саппоро-контроль» или «Токио-контроль». Америка поделена на штаты и в воздухе – вот только можно подумать, что в стране разразилась новая гражданская война и многие штаты попросту исчезли. Солт-Лейк-Сити, например, протянулся от Невады до самой канадской границы. В воздухе Солт-Лейк, как его называют в авиации, граничит с воздушными Сиэтлом и Миннеаполисом. Южный Иллинойс в воздухе уже не подчиняется Чикаго – его поделили между собой Канзас-Сити, Индианаполис (мы иногда зовем его «Инди-центр») и Мемфис. Нью-Йорк – он и в воздухе Нью-Йорк. Вот только в воздухе он включает в себя Бостон и вообще всю Новую Англию.

В отличие от воздушных штатов Америки, которые так и норовят слиться друг с другом, небесная Европа строго блюдет суверенитет. Воздушная Швейцария в точности повторяет земную, вот только отзывается на позывные «Свисс» или «Свисс-радар». «Добрый вечер, Свисс», – говорю я, пролетая над Берном и Цюрихом. Греческие диспетчеры ответят на позывной «Афины-контроль», хотя официально этот регион называется Эллада-Греция. На оживленных трассах вдоль побережья Адриатики диспетчер едва успеет отозваться на позывной «Београд» – Белград – и тут же передаст вас в руки своих коллег из других государств бывшей Югославии.