Валерий Филимонов - Остойчивость судна с грузом зерна насыпью

Перед отправлением в свой последний рейс из Монреаля, стивидоры на терминале Компании «Браун и Райн Лимитед» («Messr. Brown and Ryan Limited») установили в трюмах и твиндеках съемные шифтинг-бордсы. Шифтинг-бордсы состояли из 3-х дюймовых досок. В основном использовались имеющиеся на судне шифтинг-бордсы и только примерно 1/8 от общего числа шифтинг-бордсов и оборудования для их крепления была доставлена с берегового склада.

Погрузка осуществлялась с элеватора в порту Сорел (Sorel), всего было погружено 9350 тонн, пшеницы сорта Северная Манитоба и кормового ячменя. Пшеницу, как более тяжелую, погрузили в трюма, а ячмень на твиндеки. При таком варианте погрузки у высокобортного судна улучшалась поперечная остойчивость.

К причалу элеватора судно было ошвартовано левым бортом. В каждый трюм зерно грузили двумя трубами – по одной в разных концах трюма. Тримминг выполнялся при помощи устройства Стефена-Адомсона, которое удерживалось в нужном положении при помощи судовых талей.

Погрузка началась 15 ноября 1954 года в 16:20 по местному времени и продолжалась до 14:00 часов 16 ноября, пока не была остановлена начальником порта (Port Warden), потому что судно накренилось на 4° на правый борт. После выравнивания крена путем перекачки топлива из правого танка в левый, погрузка была продолжена и полностью была закончена в 17:00 часов. Погрузка осуществлялась под наблюдением начальника порта и помощников капитана и по ее окончании капитан сообщил главному суперинтенданту агентирующей компании, что он полностью удовлетворен погрузкой и установкой шифтинг-бордсов.

После окончания погрузки была измерена высота надводного борта на миделе и сняты осадки носом и кормой: осадка носом 7,52 м; осадка кормой 9,30 м; средняя 8,41 м. Однако эта средняя осадка была на 5 сантиметров больше, чем средняя осадка, полученная при измерении высоты надводного борта на миделе 8,36 м. Таким образом корпус судна имел перегиб (hogging). У судна был дифферент на корму 1,78 м, который можно считать избыточным, неразумным и не соответствующим нормальному эксплуатационному для судна в полном грузу.

Остойчивость судна посчитали удовлетворительной, хотя вычисленная начальная поперечная метацентрическая высота (GM), с учетом влияния свободной поверхности жидкости в танках, равнялась всего 0,23 м. При этом необходимо принять во внимание, что хотя в судовой информации об остойчивости имелись все необходимые данные для вычисления GM, они несколько отличались от фактических, потому что они не учитывали изменения, которые были сделаны на судне после войны.

В таком вот состоянии, с дифферентом на корму почти 2 метра и с GM = 0,23 м, теплоход «Тресиллиан» отправился в рейс через зимнюю Северную Атлантику 17 ноября 1954 года в 06:45 утра.

Судя по всему, капитан и его грузовой помощник не выполняли оценку остойчивости судна на приход в порт выгрузки. После расходования 235 тонн – 135 тонн топлива и 100 воды, средняя осадка уменьшилась на 13 сантиметров, при этом GM с учетом влияния свободной поверхности жидкости в танках уменьшилась до 0,1 м; на диаграмме статической остойчивости (ДСО) максимальное плечо восстанавливающего момента равнялось 0,244 м и соответствовало углу крена 41°. Запас остойчивости оценивался почти до 64°, при этом значения плеч восстанавливающих моментов и самих моментов на малых углах крена были повышенные, потому что судно имело крейсерскую корму и большой дифферент на корму.

Можно считать, что на отход из порта погрузки в Канаде у судна была, в общем и целом, удовлетворительная остойчивость, однако на приход в порт выгрузки Эйвонмут (Avonmouth), в Британии, остойчивость нельзя было считать удовлетворительной.

Переход через Северную Атлантику «Тресиллиан» совершил благополучно, однако 29 ноября, находясь к югу от Ирландии, попал в шторм и испытывало сильную качку. Около 21:30 в правую скулу ударила высокая волна и у судна появился постоянный крен на левый борт в 2°. Такой крен сохранялся примерно до полуночи, однако к 01:30 ночи 30 ноября он увеличился до 7°. Чтобы остановить нарастание крена, примерно в 02:00 капитан повернул судно носом против волны, в это время судно находилось в координатах, широта 51° 14´ северная и долгота 007° 30´ западная. Штормовой западный ветер достигал силы 10 баллов по шкале Бофорта.

Теплоход «Uje» бывший «Floristan» однотипный с т/х «Tresillian», подошел на помощь гибнущему «систершипу». Дата : 1967 г . Фотограф Okänd fotograf. Фото из Sjöhistoriska museet Collection. Идентификатор: Fo219086.

Однако на курсе носом на волну нарастание крена на левый борт не остановилось и к 03:00 он увеличился до 15°, а с учетом качки доходил до 35°. При крене судна 21,5° главная палуба уходила под воду и волны постоянно покрывали все, что находилось на палубе и через поврежденные воздушные трубы балластных танков началось их затопление. К 04:00 крен быстро увеличился до 30° и продолжал нарастать. Гибель судна стала почти неизбежной. В 05:25 с судна был отправлен сигнал срочности с просьбой находиться в ожидании оказать судну помощь, а в 05:51 был подан сигнал бедствия «SOS». На судне имелись четыре спасательные шлюпки, по две с каждого борта, однако ко времени подачи сигнала бедствия обе шлюпки левого борта были уже смыты за борт. Шлюпки правого борта были исправны, однако во время спуска кормовой шлюпки, она оборвалась с талей и ее унесло от борта без экипажа.

В 08:00 положение судна стало критическим и члены экипажа в спасательных жилетах прыгали за борт в штормовой океан. К этому времени на помощь тонущему судну подошли танкер «Липарус» («Liparus») и пароход «Ардглен» («Ardglen») и приступили к спасению экипажа. Несколько позднее подошли пароходы «Парима» («Parima») и «Флористан» («Floristan»). Сразу после 08:00 теплоход «Тресиллиан» скрылся под водой. Спасти удалось 16 человек, 24 члена экипажа погибли, в том числе капитан.

Расследование причин гибели теплохода «Тресиллиан» длилось более года, однако оно так и не смогло назвать точные причины появления крена, приведшего к затоплению, опрокидыванию и гибели судна. Тем не менее наиболее вероятными причинами гибели судна можно считать недостаточную поперечную остойчивость судна, при которой даже незначительное смещение зерна привело к возникновению крена на левый борт, а постоянный крен в сочетании с сильной бортовой качкой и ударами волн привел к смещению зерна, а после того как палуба вошла в воду и волны повредили воздушные трубы балластных танков левого борта началось их затопление, что привело к дальнейшему нарастанию крена и сделало гибель практически неизбежной.

Парусник «Памир» («Pamir»)под флагом ФРГ, от смещения груза зерна, получил сильный крен, потерял остойчивость, опрокинулся и затонул в Атлантике в 500 милях к зюйд-весту от Азорских островов, 21 сентября 1957 года.