Валерий Филимонов - Остойчивость судна с грузом зерна насыпью

Тут можно читать онлайн Валерий Филимонов - Остойчивость судна с грузом зерна насыпью - бесплатно ознакомительный отрывок. Жанр: pedagogy_book, год 2020. Здесь Вы можете читать ознакомительный отрывок из книги онлайн без регистрации и SMS на сайте лучшей интернет библиотеки ЛибКинг или прочесть краткое содержание (суть), предисловие и аннотацию. Так же сможете купить и скачать торрент в электронном формате fb2, найти и слушать аудиокнигу на русском языке или узнать сколько частей в серии и всего страниц в публикации. Читателям доступно смотреть обложку, картинки, описание и отзывы (комментарии) о произведении.
  • Название:
    Остойчивость судна с грузом зерна насыпью
  • Автор:
  • Жанр:
  • Издательство:
    неизвестно
  • Год:
    2020
  • ISBN:
    978-5-532-07190-2
  • Рейтинг:
    3/5. Голосов: 11
  • Избранное:
    Добавить в избранное
  • Отзывы:
  • Ваша оценка:
    • 60
    • 1
    • 2
    • 3
    • 4
    • 5

Валерий Филимонов - Остойчивость судна с грузом зерна насыпью краткое содержание

Остойчивость судна с грузом зерна насыпью - описание и краткое содержание, автор Валерий Филимонов, читайте бесплатно онлайн на сайте электронной библиотеки LibKing.Ru
В книге рассмотрены аварийные случаи, произошедшие с грузовыми судами в результате смещения зерна, а так же причины, по которым зерно насыпью представляет угрозу во время перевозки морем. Изложена подробная методика расчета остойчивости судна с зерном и ее оценка в соответствие с требованиями Международного кодекса по безопасной перевозке зерна насыпью. В книге рассмотрены вопросы фумигации зерновых грузов и меры безопасности при ее проведении. Книга может быть использована в качестве учебного пособия, а также для практических целей при перевозке зерна насыпью.

Остойчивость судна с грузом зерна насыпью - читать онлайн бесплатно ознакомительный отрывок

Остойчивость судна с грузом зерна насыпью - читать книгу онлайн бесплатно (ознакомительный отрывок), автор Валерий Филимонов
Тёмная тема
Сбросить

Интервал:

Закладка:

Сделать

Предисловие

Транспортировка зерна водным транспортом имеет весьма древнюю историю. В 67 году до рождества Исуса Христа, Гней Помпей, был назначен Римским Сенатом на должность командующего силами для искоренения пиратов в Средиземном море, которые парализовали морские перевозки зерна, что вызвало его нехватку в могучем Риме и привело к значительному повышению цен на хлеб. В одном из своих выступлений он обратился к капитанам римских морских зерновозов, отказывающимся выходить в море из-за опасности встречи с пиратами, со словами: «Navigare necesse est, vivere non est» – «Мореплаванием заниматься необходимо, жить – не обязательно».

В наше время перевозки зерновых грузов водным транспортом имеют такое же важное значение для человечества, как и две тысячи лет назад.

Зерновые грузы насыпью перевозятся между портами всех континентов, за исключением разумеется Антарктиды, и являются важнейшей частью мировой торговли. Основными экспортерами зерна являются США, Канада, Россия, Австралия, Аргентина и страны Европы.

Из России зерновые грузы, в основном вывозятся через порты на Черном и Азовском морях, значительно меньше через порты на Балтике, Каспии и Дальнем Востоке. Кроме того, значительные объемы зерна перевозятся по внутренним водным путям Российской Федерации.

В виду того, что зерно имеет способность смещаться, его перевозка грузовыми судами регламентируется международными и национальными правилами. Особое внимание обращается на заполнение зерном грузовых трюмов и соблюдение требований поперечной остойчивости судов.

Смещение зерна во время его перевозки морем привело к гибели многих десятков морских судов различных размеров, от небольших судов прибрежного плавания грузоподъемностью 400 тонн, до океанских сухогрузов внушительных размеров и большой грузоподъемностью, при этом погибло большое количество моряков различных национальностей.

Для того чтобы предотвратить гибель судов и моряков от смещения зерна на Международной конференции по охране человеческой жизни на море в 1948 году были разработаны международные правила по морской перевозке зерна, которые были включены в главу VI Конвенции СОЛАС-1948. Принятие правил привело к значительному уменьшению аварий с судами, перевозящими зерно насыпью, и способствовало сохранению значительного количества жизней моряков. В дальнейшем ИМО подготовило новые правила перевозки зерна «Эквивалентные правила 1969 г. по перевозке зерна», которые были одобрены Ассамблеей ИМО в октябре 1969 года, Резолюцией А.184 (VI). Эти правила рекомендовалось применять также и к судам валовой вместимостью менее 500 регистровых тон, хотя они и не подпадают под действие Конвенции СОЛАС. Через несколько лет, в ноябре 1973 года на Ассамблее ИМО была принята Резолюция А.264 (VIII), с поправками к правилам перевозки зерна и новые правила стали называться «Правила ИМО по перевозки зерна». Текст этих правил вошел в Главу VI Конвенции СОЛАС-74.

Последние изменения в правила перевозки зерна морем были внесены 23.05.1991 году, Комитетом по Безопасности на Море, который принял Резолюцию MSC.23(59). Данная Резолюция одобрила применение «Международного кодекса по безопасной перевозки зерна насыпью», который действует и в настоящее время.

Несмотря на проделанную международным морским сообществом огромную работу по предотвращению аварий с морскими судами, перевозящими зерно насыпью и многократное уменьшение числа аварий, полностью избавиться от аварий пока не удается. В настоящее время, аварии с судами, перевозящими зерно насыпью, в большинстве случаев, случаются тогда, когда капитаны и грузовые помощники капитана нарушают правила перевозки зерна изложенные в «Международном кодексе по безопасной перевозке зерна насыпью».

Аварии с судами, перевозящими зерно насыпью

Пароход «Хеймдалл» («Heimdall»)под флагом Великобритании затонул в Северном море 02 ноября 1879 года в результате потери остойчивости, вызванной смещением груза ячменя.

Данные судна: валовая вместимость 1519 рег. тонн; длина 75,8 м; ширина 9,9 м; 2-х цилиндровая паровая машина мощностью 175 л. с. Год постройки 1875; место постройки – верфь Lindholmens Varv Mek. Verkstad в Гетеборге, Швеция.

Владельцем и оператором судна был Чарльз Ховард (Charles Howard), а Ричарда Бериджа (Richarf Berridge) был залогодержателем 60% акций. Команда парохода состояла из 29 человек.

Судно закончило погрузку около 2000 тонн ячменя в порту Николаев и вышло в рейс 05 октября 1879 года. Судну было дано указание следовать к Гибралтару, где оно должно было получить дальнейшие указания. Осадка судна составляла 5,86 м и грузовая марка на 8 сантиметров возвышалась на ватерлинией.

Трюма судна были полностью заполнены ячменем, который был плотно утрамбован портовыми рабочими. В просветы люковых закрытий были установлены продольные шифтинг-бордсы.

Черноморские проливы пароход проходил в условиях ветренной погоды и у него возник небольшой крен на левый борт, который еще до прихода на Мальту был устранен перемещением некоторого количества угля с левого борта на правый.

На переходе от Мальты до Гибралтара у судна возник небольшой крен на правый борт, который устранили теперь уже перемещением угля с правого на левый борт. В Гибралтар пароход прибыл 18 октября, откуда закончив небольшой ремонт в машине и приняв 100 тон угля, вышел в море 21 октября. Владельцы дали указание капитану следовать в порт выгрузки Бремерхафен.

В Бискайском заливе у парохода снова возник крен на правый борт, который устранили перемещением 10 тонн угля.

Для бункеровки углем пароход зашел в Дувр 31 октября, где принял 20 тонн угля, 6 в правый бункер и 14 в левый. После окончания бункеровки, в этот же день под проводкой лоцмана Северного моря пароход направился в порт выгрузки.

На следующий день ветер от норд-норд-оста начал усиливаться. В 06:00 утра 02 ноября у судна появился крен на правый борт и для его уменьшения подвернули влево. К обеду у парохода все еще сохранялся небольшой крен на правый борт, однако погода ухудшалась и вентиляторы были задраены.

К 14:00 крен увеличился до 12° – 15° на правый борт и волны стали заливать палубу. К 16:00 крен увеличился до 18° и продолжал увеличиваться. Капитан попытался привести пароход носом на волну, однако судно перестало слушаться руля и еще больше накренилось на правый борт. Капитан дал команду отдать якорь, чтобы, удерживаясь на нем привести пароход носом на волну. Однако это не помогло и пароход продолжал погружаться в воду. Капитан решил, что судно может опрокинуться в любую минуту и дал команду оставить судно и перейти в спасательные шлюпки. В одну шлюпку перешли помощник и 13 моряков, а в другую капитан и 14 человек. Шлюпка с помощником отошла от борта около 21:00 и около 03:00 ночи все моряки с нее перешли на шхуну «Дин оф Уик», которая доставила их в Куксхафен. Шлюпка с капитаном отошла примерно на час позднее, и моряки были спасены к полудню следующего дня. К этому времени на шлюпке погибли два моряка. Остальные моряки, вместе с капитаном, сошли на берег в Гамбурге, куда их доставило спасшее их судно.

Читать дальше
Тёмная тема
Сбросить

Интервал:

Закладка:

Сделать


Валерий Филимонов читать все книги автора по порядку

Валерий Филимонов - все книги автора в одном месте читать по порядку полные версии на сайте онлайн библиотеки LibKing.




Остойчивость судна с грузом зерна насыпью отзывы


Отзывы читателей о книге Остойчивость судна с грузом зерна насыпью, автор: Валерий Филимонов. Читайте комментарии и мнения людей о произведении.


Понравилась книга? Поделитесь впечатлениями - оставьте Ваш отзыв или расскажите друзьям

Напишите свой комментарий
x