Журнал Наука и Техника (НиТ) - «Наука и Техника» [журнал для перспективной молодежи], 2007 № 10 (17)

Истребитель МиГ-21бисВВС Румынии

МиГ-21Ф-13 стал первым истребителем семейства “21”, поставлявшимся за границу. Первой страной, получившей новые самолеты, стала Польша, затем МиГ-21Ф-13 поступили в Чехословакию, Китай и ГДР. Приступив к выпуску новых модификаций самолета, СССР передал лицензию на производство Ф-13 Чехословакии и Китаю, которые в свою очередь экспортировали их в другие страны мира. В Китае этот самолет стал основой для разработки собственных истребителей.

По отзывам летчиков, которые летали на многих модификациях МиГ-21, Ф-13 являлся самым приятным в управлении самолетом из этого семейства МиГов. Легкий в управлении, устойчивый на всех режимах, с отличным обзором из кабины пилота, самолет оставил очень приятные воспоминания в памяти летчиков, которым довелось на нем полетать.

Трудности, возникавшие при переучивании летчиков строевых частей на первые советские сверхзвуковые истребители МиГ-19 (а у этого самолета отсутствовала двухместная учебная модификация), заставили ОКБ А. И. Микояна сразу после запуска в серию МиГ-21Ф-13 приступить к разработке двухместного варианта самолета. На учебном самолете переделали носовую часть и увеличили запас топлива до 1950 кг.

Первый опытный двухместный Е-6У-1 предъявили на заводские испытания осенью 1960 года, а 17 октября летчик-испытатель Остапенко впервые поднял самолет в воздух.

С марта 1962 года авиационные заводы в Тбилиси и Горьком приступили к выпуску “спарок” — МиГ-21У (изделие 66).

По отзывам летчиков МиГ-21У считается наиболее простым в управлении самолетом из всех “спарок”. Легкий, с хорошим обзором из всех кабин, он пользовался любовью у летчиков и курсантов. Авторам пришлось убедиться, что при составлении плановых таблиц полетов на пилотаж всегда планировали именно МиГ-21У. Единственным серьезным недостатком машины оставалась система катапультирования СК, которая не позволяла покидать самолет на самых опасных этапах полета — взлете и посадке, и на высотах менее 200 метров, а именно в этом диапазоне происходило около 75 % всех летных происшествий. В ходе серийного производства конструкция самолета постоянно совершенствовалась, вносились изменения, касающиеся вертикального хвостового оперения и системы тормозного парашюта.

Все это, а также начало использования на МиГ-21ПФС системы сдува пограничного слоя (СПС) заставило КБ выпустить новый учебно-тренировочный самолет МиГ-21УС (изделие 68) с двигателем Р-11Ф2С-300, а также с новыми катапультируемыми креслами КМ-1. На всех УС устанавливался киль увеличенной площади, такой же, как и на МиГ-21 ПФМ. Кроме этого на самолете увеличили запас топлива до 2450 л. С 1966 года самолет запустили в серию на заводе в Тбилиси.

На МиГ-21УС летчики чувствовали себя увереннее на взлете и посадке, но установка кресла КМ-1 с большим заголовником ухудшила обзор инструктора из второй кабины. Особенно неуютно инструктор чувствовал себя на взлете и посадке, когда требовалось особенно четко контролировать действия обучаемого. Пришлось придумывать нетрадиционные способы улучшения обзора. Самым удачным оказался вариант с использованием перископа, который представлял собой систему зеркал с дистанционным управлением. Перископ закреплялся прямо на стекле фонаря инструктора. Испытания показали достаточно серьезное улучшение обзора, и с 1971 года в серийное производство внедрили учебно-боевой МиГ-21УМ (изделие 69) с перископом. На самолете устанавливался автопилот АП-155 и прицел АСП-ПФД. На гаргроте у основания киля МиГ-21УМ появилась ножевая антенна радиостанции Р-832, которая стала главной внешней отличительной особенностью МиГ-21УМ от “спарок” других модификаций.

Все двухместные МиГ-21 с большим успехом использовались в строевых частях. Но основная нагрузка на эти самолеты ложилась в летных училищах. Как правило, за учебный год их налет достигал 300 и более часов. Учитывая то, что “спарки” за смену могли выполнять по 6, а иногда и по 7 (вместе с разведкой погоды) вылетов, на их обслуживание всегда ставили наиболее опытных техников. Чрезвычайно редко обслуживание доверяли так называемым “двухгодичникам”, — студентам после окончания военной кафедры, которые не отличались желанием работать на технике и только ждали окончания срока службы, и скорейшего возвращения домой. В качестве поощрения техников, обслуживающих учебно-боевые самолеты, часто использовались такие стимулы как недельный отдых в черноморских профилакториях ВВС, который предоставлялся после 300 часов налета.

Одной из задач, которую помогали решать МиГ-21УС и УМ — подготовка летчиков морской авиации на самолеты Як-38 с вертикальным взлетом и посадкой. Программа обучения пилотов на этот самолет предусматривала полеты с инструктором на МиГ-21УС или УМ с использованием системы СПС, самостоятельные полеты на МиГ-21ПФМ, и только после этого пилоты выходили на освоение Як-38. Первоначально переподготовка проводилась в Саках, но позже переучивание проводилось на Севере и Дальнем Востоке. Переучивание проводили летчики, имевшие большой опыт полетов на МиГ-21 и освоившие Як-38. Такая система сохранялась на протяжении всего времени эксплуатации в авиации флота самолетов Як-38.

Учебно-боевые МиГ-21У, УС, УМ более 20 лет эксплуатировались в частях истребительской авиации ВВС СССР, летных училищах, а также во всех странах Варшавского Договора. Поставлялись они и в большинство стран, где эксплуатировались боевые варианты “двадцать первого”.

В 1962 году началось серийное производство МиГ-2111Ф (изделие 76). На самолет установили РЛС — РП-21, что значительно расширило боевые возможности самолета. До этого пилот располагал радиолокационным дальномером и наводился на цель с земли голосовыми командами. Теперь летчик мог самостоятельно заниматься поиском воздушных целей и осуществлять сближение и атаку. Установили на самолет и новый двигатель Р-11Ф2-300.

В полете самолеты МиГ-21УМи МиГ-21СМВВС Чехии

Турбореактивный двигатель Р-11Ф-300

Оборудование кабины истребителя МиГ-21ПФ

Размещение на истребителе РЛС повлекло за собой большие изменения в конструкции самолета. Особенно это коснулось носовой части фюзеляжа, фонаря кабины и закабинного отсека. Переоценив возможности управляемого ракетного оружия, с самолета сняли единственную 30-мм пушку. Но уже первые воздушные бои во Вьетнаме и на Ближнем Востоке заставили пересмотреть отношение к пушечному вооружению и вынудили в срочном порядке устанавливать на самолеты стрелковое вооружение. Для восстановления боевого потенциала самолета конструкторы разработали подвесной подфюзеляжный контейнер ГП-9 (Гондолу Подвесную 9), в которой разместили 23-мм Оборудование кабины истребителя МиГ-21ПФ двуствольную пушку ГШ-23 с боекомплектом в 200 снарядов. Решение оказалось настолько удачным, что впоследствии МиГ-21ПФ (как и ПФМ), участвовавшие в вооруженных конфликтах, без ГП-9 в бой уже не вступали. Правда, установка пушки исключала возможность подвески подвесного топливного бака (НТВ), но этот недостаток в некоторой степени компенсировался установкой в гаргроте топливного бака на 170 литров.