Журнал Наука и Техника (НиТ) - «Наука и Техника» [журнал для перспективной молодежи], 2007 № 03 (10)

Такая конструкция дает возможность (что в некоторых случаях очень важно!) сместить передний мост вперед, обеспечив лучшую развесовку по осям, увеличение базы при той же длине автомобиля и облегчение подключения ведущего моста к трансмиссии. Задняя подвеска представляет собой качающиеся полуоси, подпружиненные листовыми рессорами. Передача крутящего момента от трансмиссии производится промежуточными карданными валами через межосевой дифференциал. Кстати, для тяжелых дорожных условий дифференциалы задних мостов и межосевой имеют блокировку.

Кабина водителя на всех версиях автомобиля — вагонного типа, модульная. Такое конструктивное решение позволяет изготавливать из одних и тех же элементов пять различных вариантов кабины: от вынесенной вперед (для кранового шасси) до многоместной (различного рода специальные и армейские автомобили). Для удобного доступа к основным агрегатам и двигателю она откидывается вперед с помощью гидросистемы. Усиление ее пространственными штампованными элементами повышает пассивную безопасность (компоновка-то вагонная). Большое внимание уделено экологическим и эргономическим проблемам. Впервые так серьезно конструкторы отнеслись к шумопоглощению. Уровень шума двигателя, ощущаемый снаружи, снижен почти на 15 %, а в кабине — почти в три раза! И все благодаря специальному капотированию двигательного отсека. Размещение всех основных органов управления, приборов соответствует новым требованиям по безопасности и эргономике ЕЭК ООН. В автомобиле предусмотрены места для крепления ремней безопасности, имеется независимый отопитель нового типа, трехщеточный стеклоочиститель, сиденье с пневматическим подрессориванием и многое другое.

Для повышения безопасности эксплуатации применены три независимые системы тормозов: рабочий двухконтурный, с пневматическим приводом, — действует на все колеса; аварийный и стояночный (ручной) — действует на оба задних моста; дополнительный приводной тормоз-замедлитель — непосредственно связан с тормозной системой возможного прицепа.

Наиболее распространенные версии грузовых «татр» — это самосвалы с односторонней разгрузкой (только назад) и трехсторонней (на три стороны), буксирное устройство которых позволяет эксплуатировать автомобиль в составе автопоезда с общей массой прицепа 18 т.

Особенно широкое применение получили «Татры» на Севере. Там, где хваленые «КамАЗы» беспомощно вязли в грязи по самые рамы, а КрАЗы, «убивая» свои двигатели, на месте перемалывали дорожную грязь в сметану, «Татры» на своих «подогнутых» колесах бесперебойно доставляли на стройки грузы в своих непривычно больших кузовах. И, скорее всего, будут доставлять еще не один год.

В Европе десятилетиями существуют сотни, если не тысячи клубов и ассоциаций любителей и приверженцев каких-либо известных марок — “Ягуара”, “Мерседеса”, “Феррари”, или какой-нибудь отдельно взятой знаменитой машины — того же “Жука”, к примеру. Но все это — поклонники автомобильной продукции, произведенной “ими же, там же”. Нет на Западе фан-клуба “Вартбурга” или “Полонеза”, не говоря уж о нашем “Москвиче” или “Волге” (я не имею в виду, конечно, сами страны, где выпускались эти автомобили). А вот у “Татры” есть! И во Франции, и в Германии, и даже в островной Великобритании, причем их — немало. И ведь “Татра”, напомню, машина отнюдь не массовая, и продавалась она западникам в советские времена по большому блату за совершенно немыслимые деньги. А вот поди-ка, любят ее там, знают, уважают и каждый автомобиль у коллекционеров на счету. Что и сказать — репутация говорит сама за себя… А репутация у «Татры» сродни горам, в честь которых она и именуется — незыблемая.

Барчук С. В.

Этот тип боеприпасов, пожалуй, самый молодой среди унитарных патронов. Разные специалисты считают отправной точкой их развития различные события, причем их утверждения сильно напоминают так называемый «синдром Попова» (в двух словах он заключается в том, что почти в каждой развитой стране существует свой изобретатель радиосвязи). На мой взгляд, разбираться в том, кто «отец» идеи, дело весьма неблагодарное, поэтому далее будут последовательно, в хронологическом порядке изложены основные вехи развития промежуточных патронов и их основная концепция.

К концу XIX — началу XX столетия назрела ситуация, когда существовавшие в то время индивидуальные средства ведения огня уже не удовлетворяли тактическим требованиям, предъявляемым к ним. В основном высказывались претензии к плотности огня, однако это непременно влекло за собой и проблемы баллистического характера. Так, мощность тогдашних винтовочных патронов была чрезмерна для того, чтобы создать жизнеспособное индивидуальное автоматическое оружие. Дело в том, что если раньше большая прицельная дальность винтовок использовалась для залповой стрельбы по отдаленным групповым целям, то теперь воюющие стороны крайне редко предоставляли друг другу такую возможность. Солдат стали строить в протяженные цепи (до англо-бурской войны использовалось каре), чтобы уменьшить их уязвимость от огня противника. Оказалось, что по этой причине большая прицельная дальность огня винтовок, как основного вида огнестрельного оружия в армии, стала не актуальной, и многие военные предпочли бы ей повышенную плотность огня на малых и средних дистанциях. Появившиеся и прошедшие к тому времени боевое крещение пулеметы показали свою высокую эффективность. Однако они представляли собой достаточно громоздкие системы. В обороне это обстоятельство не играло большой роли, а вот при наступательных действиях сковывало маневренность пехотных подразделений.

Решать эту проблему пытались созданием ручных пулеметов, автоматических и самозарядных винтовок. Впрочем, следует отметить, что автоматические винтовки к тому времени были развиты весьма слабо. Существовало относительно мало систем, отличавшихся хорошими тактическими и эргономическими характеристиками, при этом еще и надежностью. К тому же сильная отдача винтовочных патронов делала их весьма неустойчивыми во время стрельбы очередями. С ручными пулеметами дело обстояло не намного лучше. Их системы были капризными в работе и, несмотря на старания конструкторов, все еще оставались достаточно громоздкими.

В 1913 году российский конструктор, офицер ГАУ (Главного Артиллерийского Управления) Владимир Григорьевич Федоров предложил относительно легкое индивидуальное стрелковое оружие под патрон собственной разработки, способное вести огонь в полностью автоматическом режиме. Кроме того, он наметил основные черты концепции промежуточных патронов. Суть его предложения состояла в том, чтобы использовать малокалиберные (6,5 мм) патроны с несколько меньшей, чем у винтовочных боеприпасов мощностью и отдачей. Тогда оружие становилось более устойчивым при автоматической стрельбе, обладая при этом приемлемыми габаритами и массой.