Журнал Наука и Техника (НиТ) - «Наука и Техника» [журнал для перспективной молодежи], 2007 № 03 (10)

Прогрессивным шагом стал тот факт, что двигатель V8 (3495 см. куб., 165 л.с. при 5200 об/мин, плюс два двухкамерных карбюратора, пьющих топливо из двух же бензобаков) теперь располагался не “за”, а “над” задней осью — сразу же улучшилась развесовка (на корму теперь приходилось всего 56 % общей массы) и управляемость машины. Заднемоторная компоновка имела еще одну важную положительную сторону — автомобиль имел спереди большую зону деформирования, что в сочетании с травмобезопасной рулевой колонкой повышало шансы пассажиров на благоприятный исход в случае лобового столкновения. Снаряженная масса “613”-й составляла 1670 кг, а максимальная скорость — 190 км/ч.

“Tatra 613-1”

“Tatra 613-2”

“Tatra 613s”

Внедорожник “Tatra 805”

Несущий кузов сваривался из стальных профилей и штампованных элементов, а основанием его служила жесткая платформа пола, с которой связывались кожухи колес. Колеса имели независимую подвеску: передние — типа “Мак Ферсон”, благодаря чему под капотом удалось получить весьма вместительный багажник; задние — пружинную подвеску полуосей. Рулевое управление имело реечное исполнение, а на нижней рулевой сошке прикреплялся гидравлический амортизатор. “Татра” первой из чехословацких машин получила два распредвала в каждой из головок V-образного двигателя, бесконтактную систему зажигания и дисковые вентилируемые тормоза с гидровакуумным усилителем в их приводе. Силовой агрегат увязывался в одном блоке с трансмиссией (четырехскоростная “механика” плюс “автомат” под заказ). Главная передача — с коническими шестернями, а вращение ведущим задним колесам сообщали полуоси с карданными шарнирами. Список опций просторного салона, рассчитанного на 5 человек, включал в себя лишь электростеклоподъемники и высококлассный радиоприемник; ремни безопасности имели механизм самонатяжения, а передние сиденья были раздельными анатомическими, в отличие от диванного типа на “603”-й.

В 1973 году начался серийный выпуск этих машин, первое время производившихся параллельно с “шестьсоттретьей” моделью; спустя еще семь лет появилась модификация “Татра 613-2”, впрочем, внешне абсолютно идентичная первой серии. В восемьдесят шестом завод запустил “Татру 613-3”, которая отличалась массивными бамперами из пенополиуретана, вместо классических хромированных с резиновой вставкой, и слегка измененным дизайном кузова: гак, внешние фары стали большего диаметра, стали иными подфарники и исчез опоясывающий машину бортовой молдинг. Нельзя сказать, что подобный рестайлинг пошел машине на пользу: вид ее, может быть, и стал современней, но в то же время приобрел некоторый налет дешевизны. А ведь “Татра” была весьма дорогим автомобилем — достаточно сказать, что поздние версии “613”-й продавались западными дилерами в ценовом диапазоне 50–70 тысяч USD за штуку.

Специально для высшего правительственного руководства в конце 70-х был разработан лимузин “Татра 613 S”, или “Специал” (Special). Этот автомобиль отличался увеличенным на 50 мм расстоянием между осями, оформлением передней и задней части кузова и оборудованием. Выигрыш в длине базы позволил сделать более широкими задние двери — для удобства посадки-высадки высокопоставленных пассажиров, вместо круглых “спарок” спереди были установлены прямоугольные блок-фары, объединенные с “противотуманками”, механизмом для регулирования фар по высоте, фароочистителем и фароомывателем. Система зажигания и подачи топлива была продублирована, руль оснастили гидроусилителем, звукоизоляция салона улучшилась, и в нем появились кондиционер и дорогая обивка. Все это хозяйство привело к тому, что машина потяжелела на 160 кг, но в качестве компенсации возросла и мощность двигателя — до 180 л.с. Позднее “Специал” стал доступен и для широкой публики (способной, конечно, выложить не один десяток тысяч долларов за машину); также на его основе была выпущена ограниченная партия кабриолетов “Татра 613К”, некоторые из которых имели автоматическую коробку передач. На базе же “простой” “шестьсот тринадцатой” еще изготовлялся и санитарный фургон. Передний отсек “скорой” вмещал в себя очень мощную 12-вольтовую аккумуляторную батарею, вместо двух старых шестивольтовых.

Конечно, в начале 1990-х дизайн “Татры” выглядел довольно архаичным, но, как известно, в стране, да и во всей Восточной Европе тогда происходили политические потрясения: социалистическая система уходила в прошлое. Вскоре состоялся цивилизованный распад ЧССР на Чехию и Словакию, бюджет испытывал хроническую нехватку денег и, понятно, что вопросы разработки новой модели не были тогда первоочередными для чешского правительства (“Татра” с 1946 года являлась чисто государственным предприятием). Но и в этих условиях конструкторы делали что могли: в 1990 году дебютировала предпоследняя версия — “Татра 613-4”, которая, по отзывам многих отечественных и зарубежных знатоков, обладала наиболее экспрессивной внешностью и превосходными динамическими данными.

“Tatra 613-4”

Двигатель “четвертой” “613”-й был модернизирован британской инжиниринговой фирмой ЕТВ, что позволило довести его отдачу до 200, а позже и 220 “лошадок” при 5750 об/мин, что превышало аналогичные показатели “Ягуара” с 3,4-литровым движком, “Мерседеса” (3,5 л) и “БМВ” (3,5 л). И все же у “Татры” представительские элементы превалировали над спортивными. Уровень комфорта достиг своего пика на последней модификации — “613-5”, которая предстала на суд общественности в 1994 году. Стандартные опции включали в себя “говорящий” борт-компьютер, программируемую систему отопления, центральный замок, сенсорные электростеклоподъемники, стереосистему Panasonic с автопоиском, кожаный салон с деревянными плашками в оформлении. По заказу можно было установить автомат-коробку, кондиционер с системой послойной климатизации, атермальные стекла, CD-чейнджер, иммобилайзер, сиденья и зеркала с электронной памятью и пр. Во внешности сразу бросались в глаза расширенные колесные арки, призванные уместить в себя спортивные шины с титановыми дисками Speedline.

С подобным уровнем оснащения “Татра 613-5”, особенно учитывая безупречное качество ее изготовления (ручного!), была своей в элитарном автомобильном обществе, даже среди “Ягуаров” и “Бентли” последних версий.

Ежегодный объем производства “Татр-613” колебался в пределах тысячи-полутора единиц в добрые времена конца 70-х — до 11 машин в заключительном, 1996 году. Всего же, включая прототипы, было изготовлено чуть более 11 тысяч экземпляров.

В апреле 1996 года копрживницкий завод представил в Праге “Тагру 700”. Этот роскошный седан стал продуктом глубокой модернизации “Татры 613-5”; сохранив большинство основных черт предшественницы, он был ориентирован на богатого частника, в первую очередь — зарубежного, нежели на правительственные органы — как раньше. Дело в том, что теперь новые чешские бюрократы среднего звена ездили на “Октавиях”, а их боссы — на “Мерседесах”, так что “Татра” лишилась своего главного клиента (схожая история произошла в России с московским ЗиЛом).