Журнал Наука и Техника (НиТ) - «Наука и Техника» [журнал для перспективной молодежи], 2007 № 03 (10)

И еще несколько интересных примочек этой незаурядной машины. Если передняя подвеска “87”-й с двумя поперечными рессорами была достаточно типична для тридцатых годов, то задняя, обладавшая подруливающими свойствами, стала маленьким шедевром Ледвинки. К коротким рессорам консольно прикреплялись концы чулков полуосей (полуоси были смещены относительно друг друга, поэтому база автомобиля слева и справа оказалась неодинакова). Рессоры же располагались не вдоль, а под заметным углом к продольной оси; и когда в вираже кузов накренялся, то заднее наружное колесо слегка поворачивалось внутрь поворота, уменьшая тем самым склонность к заносу.

Весь силовой узел «агрегат-подвеска-трансмиссия» крепился к кузову через резиновые опоры в трех точках. Отпустив крепления, его можно было легко выкатить из-под машины на ремонт. “Татра 87” одна из первых в отрасли получила запирающуюся рулевую колонку. Стартер и звуковой сигнал включались кнопками на Торпедо, а радиоприемник имел автоматическую настройку на волну (!). Среди прочих опций — сдвижной люк в крыше (!), прикуриватель, пепельницы, ящички различного назначения…

В 1938 году Чехия была оккупирована Германией и превратилась в протекторат Богемия и Моравия, или Ostsudetenland (Восточные Судеты). Политика соглашательства и «умиротворения» Гитлера, проводимая Западом с начала 30-х годов и приведшая к Мюнхенскому договору, привела к печальному и закономерному результату. Новые власти назначили Ледвинку директором завода “Татра”, причем в соответствующем документе он заслуженно был назван “гениальным и всемирно известным конструктором” В годы Второй мировой войны предприятие, руководимое им, преимущественно занималось выпуском двигателей и разнообразных транспортных средств для вермахта — легких армейских вездеходов, грузовиков, колесно-гусеничных бронетранспортеров SWS.

Стоит ли осуждать его за то, что он согласился сотрудничать с нацистами? Вопрос непростой: Ледвинка по национальности был немец (он даже не говорил по чешски, а вся документация КБ “Татры” велась на немецком), и, наверное, это сыграло главную роль в его решении. Но тот факт, что он руководил заводом в период немецкой оккупации, явился причиной почти полного забвения его имени в послевоенной Восточной Европе.

После освобождения Чехословакии конструктор оказался в тюрьме, а завод возобновил выпуск легковых автомобилей. Это были переднемоторные “Татры 57”, производство которых продолжалось до 1949 года и, конечно же, “Татры 87” популярность которых не угасала. Несколько “87”-х сразу же после войны попали в СССР, один из них предназначался для Генералиссимуса (Сталин, правда, сам на ней не ездил, а машиной пользовалась его дочь Светлана), еще одна “Татра” досталась генералу Еременко, другая — тогдашнему министру госбезопасности Меркулову.

6 июня 1951 года Ледвинка был амнистирован. Оправившись после трехлетнего заключения, он возвратился на родину, в Австрию, а позже переехал в Мюнхен. Всемирно признанный конструктор, почетный доктор технических наук Венского технического университета, кавалер австрийского ордена “Почетный крест за науку и искусство 1 степени”, почетный член Союза немецких инженеров (VDA) ушел из жизни 3 марта 1967 года. Спустя 15 лет после смерти его заслуги отметили и в Чехословакии, которой он отдал 40 лет жизни. А 11 февраля 1992 года Ганс Ледвинка был полностью реабилитирован.

В первой половине 30-х годов в мировом автопроме появляются представители новой эпохи — американские “Серебряная Стрела” от “Пирс-Эрроу”, крайслеровский “Эйрфлоу”, концептуальный немецкий “Майбах Цеппелин”. Необычные, жукоподобные кузова этих машин были исполнены в так называемом “понтонном” стиле. Такой дизайн явился следствием внедрения законов аэродинамики в автомобильное кузовостроение и характеризовался плавными, скругленными формами, вкупе с покатой кормовой частью корпуса. К концу десятилетия он повсеместно вытеснил господствовавший дотоле тяжеловесно-угловатый “каретный” стиль. И вплоть до появления в начале 50-х привычных нашему глазу трехобъемных кузовов, “понтонный” дизайн доминировал в отрасли (достаточно припомнить лишь пару наиболее известных примеров — VW “Жук" и “Победа”). Фирма “Татра” выпустила свой “понтонник” — знаменитую “семьдесят седьмую” еще в 1934 году. Собственно, все последующие машины марки не только в техническом, но и в стилевом плане являлись прямым развитием “Татры 77”. Не стала исключением и первая послевоенная модель, “Т 600”, она же “Татраплан”.

Уступавшая в размерах своей старшей сестре, “восемьдесят седьмой” (так, длина кузова составляла 4,54 м против 4,74 м у “87”-й), “Татра 600” была сконструирована на узлах моделей “97"/” 107”. Конструкторам также пришлось советоваться с Ледвинкой, который в то время сидел в тюрьме. В серию же “Татраплан” пошел в 1947 году. Машина имела “фамильный” 4-х цилиндровый двигатель воздушного охлаждения и рабочим объемом в 1,9 л, расположенный традиционно сзади. Еще через два года кузовное ателье “Содомка” сделало единственный кабриолет на базе "шестисотой” — в подарок И.В. Сталину на 70-летие. Впрочем, подобный автомобиль внешне проигрывал монументальному ЗиС-110, да и сам Генералиссимус недолюбливал открытые машины, вполне резонно считая их чрезвычайно уязвимыми для нападения. Десятилетия спустя этот уникальный автомобиль вернулся в заводской музей.

“Tatra 600”

В 1951 году руководство страны сочло нужным переместить производство легковых “Татрапланов” на завод “Шкоды” в Млада Болеславе. Чехословакии и ее соседям по Восточному блоку требовались мощные и надежные грузовики — для армии и восстановления экономики: теперь “Татра” должна была сконцентрироваться на выпуске грузовых машин для народного хозяйства. “Татрапланы” еще некоторое время сходили со шкодовского конвейера (интересный факт — в 1952 году по заказу восточногерманской политической полиции “штази” была изготовлена партия из 50 “Т 600” с форсированным V8, с которым “Татраплан” разгонялся до 176 км/ч), но вскоре их выпуск был свернут. Всего же было изготовлено 4200 “Татрапланов”, и две с половиной тысячи из них ушли за рубеж.

Казалось, что история легковых “Татр” подошла к концу, но кое-кто в Копрживнице считал иначе. Ледвинка ушел, однако дух творчества, привитый им своим сотрудникам, остался. В 1952-54 гг. в заводском КБ не прекращались работы по созданию перспективных образцов; благо, что один из тогдашних министров, Вацлав Копечка (Vaclav Kopecky) питал слабость к машинам этой марки. В 1954 году он обратился в Политбюро республики с предложением возобновить выпуск престижных автомобилей отечественной разработки. Коммунистическое правительство дало “добро” (зазорно же стране с такими богатыми автомобильными традициями было ипользовать советские ЗиСы да ЗиМы), — вот так и суждено было появиться на свет “Тагре 603” — пожалуй, самой известной чехословацкой легковой машине эпохи социализма.