Журнал Наука и Техника (НиТ) - «Наука и Техника» [журнал для перспективной молодежи], 2007 № 03 (10)

Огромное значение для роста фирмы имел тот факт, что в 1881 году г. Копрживнице включили в железнодорожную сеть, и для компаньонов открылись возможности в совершенно новой, доселе неизвестной области промышленности — в производстве подвижного состава для железной дороги. Уже начиная со следующего года из ворот завода стали выкатывать вагоны — сначала грузовые, а с 1887 года и пассажирские — в 1882 году компанией их было выпущено первые 15 штук. Кроме того, предприятие благодаря своему большому опыту в разработке и изготовлении экипажей «люкс» стало основным поставщиком вагонов высшего класса для руководителей ряда государств Европы и Азии. Экспортировались они в Канаду, Америку и даже в Австралию. Производство подвижного состава продолжалось 70 лет, и за этот срок было выпущено более 70 тысяч вагонов различного типа.

Легковой автомобиль “Президент ”

Расположение двигателя автомобиля “Президент”

К концу XIX века появились все предпосылки для создания заводом “Нессельсдорф Вагенбауфабрик” (Nesselsdorfen Wagenbaufa brikgesellschaft — сокращенно NW) — так стало называться к тому времени предприятие — своего собственного «самобеглого» экипажа. Ведь кузова делались очень хорошие, ходовая часть тоже не была загадкой для конструкторов. Дело оставалось за двигателем.

Идея начала выпуска предприятием “безлошадного экипажа” принадлежит страстному пропагандисту автомобилизации барону Теодору фон Либигу. Благодаря его стараниям, Карл Бенц в 1897 году согласился продать NW один из своих новейших двигателей. Он стал “сердцем” первого легкового автомобиля “Президент” (President), выпущенного нессельсдорфской фабрикой в том же году. В основу первого автомобиля лег экипаж собственного производства “Милорд” (Mylord), над задней осью которого установили двухцилиндровый двигатель водяного охлаждения «Бенц» объемом 2714 см 3и мощностью 6,6 л.с.

21 мая 1898 года стартовал первый пробег автомобиля “Президент” по маршруту Нессельсдорф — Вена, который прошел со средней скоростью 22,6 км/час. С этой даты и принято отсчитывать начало эры чехословацкого автомобилестроения. Вскоре появились следующие модели: “Вице-президент” (Vicepresident), “Вена” (Wien), “Метеор” (Meteor) и другие машины, среди которых был и первый грузовик фирмы, с кабиной над двигателем и грузоподъемностью 2,5 т. Не заставил себя ждать и спортивный успех. Барон Либиг в 1899 году выиграл гонки на спортивной трассе в Вене, а годом позже победил на горном пробеге в Ницце.

Но, несмотря на возраставшую популярность автомобилей, основной продукцией моравской компании на рубеже веков все же оставались вагоны, экспортировавшиеся во многие страны мира.

Дальнейшее развитие марки неразрывно связано с именем одного из знаменитых конструкторов и пионеров автомобилестроения Ганса Ледвинки. Судьба Ганса Ледвицки чем-то схожа с судьбой Фердинанда Порше. Оба принадлежали к одному поколению, оба в ряде случаев придерживались близких технических решений, оба понесли наказание за службу гитлеровскому рейху. Однако если Порше известен во всем мире, то Ледвинку помнят, пожалуй, только знатоки автомобильной истории. Даже в Чехии, где он проработал большую часть своей жизни, долгие годы его имя предавали забвению.

Он родился в 1878 году, образование получил в Вене. Ему был двадцать один год, когда он поступил на NW. Дебютом Ледвинки стало участие в доработке шасси “Президента”. Продолжением работы стал гоночный “Нессельсдорф” (Nesselsdorf), на котором в 1900 году успешно стартовал барон фон Либиг, и который был способен развивать скорость в 112 км/ч — отменный для того времени показатель.

Можно сказать, что именно с приходом молодого инженера фирма начала выходить на новый, более высокий технический уровень. Активная работа Ледвинки с новыми двигателями и шасси в 1905 году привела, наконец, к тому, что автомобили из Копрживнице стали соответствовать европейским стандартам. Годом позже начался выпуск модели “S” с двигателем конструкции самого Ледвинки. Вполне современный по тем временам четырехцилиндровый мотор рабочим объемом 3,3 л развивал 30 л. с. В 1907 году Ледвинка уже разрабатывал систему тормозов на все колеса. Дальнейшими удачами завода стали модернизированный “Нессельсдорф-S” (4 цилиндра, 3,5 л, 42 л.с.) и "Нессельсдорф-V” с шестицилиндровым двигателем рабочим объемом 5,2 л.

Ганс Ледвинка

В 1916 году, когда Ледвинка был уже доктором и шеф-конструктором фирмы, он получил приглашение в известную австрийскую оружейную компанию “Штейр Верке” (Steyr Werke). Однако новое руководство “Нессельсдорф Вагенбауфабрик” не могло смириться с потерей столь талантливого конструктора и сделало все, чтобы он вернулся в родные пенаты. Вот так, после пяти лет работы в “Штейре”, в конце 1921 года, Ганс Ледвинка вновь оказался в Моравии.

К тому времени Австро-Венгрия распалась на самостоятельные государства — собственно Австрию и Венгрию, независимость получили чехи и словаки (на карте появилось государство Чехо-Словакия), балканские народы — сербы, хорваты, словенцы (Югославия). В духе времени бывший завод “Нессельсдорф Вагенбауфабрик” получил родное чешское имя — “Копрживнице Возовка” (Koprivnicka Vozovka), а автомобили, выпускаемые им, стали именоваться “Татра” — в честь близлежащих гор Северной Моравии.

Легковой автомобиль “Nesseldorf”Туре Е

Легковой автомобиль “Nesseldorf”Type S

С возвращением в Чехию у Ледвинки наступило самое плодотворное время для воплощения своих конструкторских идей. В 1923 году на Пражском автосалоне было продемонстрировано шасси новейшей “Татры 11”.

Достаточно неказистый внешне, этот небольшой легковой автомобиль в своей основе имел революционную конструкцию: вместо классической лонжерон ной находилась хребтовая рама, проще говоря — стальная труба, к фланцам которой были жестко прикреплены двигатель с коробкой передач и задний мост с главной передачей. Полуоси тоже были заключены в трубы, качающиеся на петлях. Когда колесо взбиралось на бугорок или проваливалось в выбоину, шестерня его полуоси перекатывалась по зубцам одной из двух шестерен на продольном валу. Поэтому в трансмиссии отсутствовали карданные шарниры. Подобная конструкция отличалась отменной легкостью и прочностью, что предопределило ее дальнейшее использование на всех “Татрах” на восемь десятилетий вперед. Двухцилиндровый оппозитный двигатель воздушного охлаждения придал передку машины характерный заостренноскошенный “утюгообразный" вид, роднивший “Татры” 20-х со сверстниками от французского “Рено” (Renault). Еще одной особенностью “11”-й модели было то, что капот поднимался вместе с крыльями, что значительно облегчало обслуживание двигателя и подкапотных узлов.