Журнал Наука и Техника (НиТ) - «Наука и Техника» [журнал для перспективной молодежи], 2007 № 03 (10)

С 1926 года выпускалась модернизированная “Татра 12” На ее шасси строили самые разнообразные кузова, включая грузовые; был создан даже гоночный автомобиль для очень престижных тогда гонок “Тарга Флорио”. Что же касается идеи хребтовой рамы, то она быстро нашла своих поклонников в других странах. С 1927 года в СССР выпускали автомобили “НАМИ-1” конструкции К. Шарапова. В его основе лежала все та же “Татра 12”. В том же году “Аустро-Даймлер” (Austro-Daimler) тоже выпустил модель ADR с хребтовой рамой.

В 1927 году компания в очередной раз сменила имя — теперь она называлась просто и лаконично — “Заводы Татра” (Zavody Tatra). И в этот раз успешная модель определила собой имя производителя (тут можно припомнить и “Ягуар”, и “Мерседес”). Забегая вперед, упомянем, что в 1936 году, когда “Татра” окончательно войдет в состав многопрофильного машиностроительного концерна “Рингхоффер”, ее название станет Ringhoffer-Tatra Werke AG, а в 1945-м, после освобождения страны — “Народное предприятие Татра”.

В конце 1926 года руководство фирмы обнародовало статистические данные, из которых явствовало, что с момента основания моравское предприятие выпустило 150 тысяч повозок и карет, 50 тысяч локомотивов и ж/д вагонов и 8 тысяч автомобилей. Производственные мощности “Татры” позволяли изготовлять по 400 пассажирских и 4000 товарных вагонов и 3–4 тысячи автомобилей всех видов ежегодно. В заводских цехах трудилось 3000 рабочих, а в конструкторских ателье и конторских кабинетах — еще 300 душ в придачу. Бизнес, как говорится, шел в гору.

Параллельно с массовыми и недорогими моделями моравской компанией выпускались также роскошные, штучные автомобили, на равных конкурировавшие с импортными “Испано-Сюизами” (Hispano-Suiza) и “Майбахами” (Maybach). С конца 20-х на европейский рынок поступают люксовые представительские лимузины и кабриолеты “Татра 70” и “Татра 80”, оснащавшиеся шести- и двенадцатицилиндровыми двигателями. Для “80”-й модели Ледвинка создал уникальный облегченный и компактный двигатель V12, рабочим объемом 5950 куб. см, который развивал 115 л. с. при 3600 об/мин. В 1932…1938 гг. было построено двадцать две сверхпрестижных “Татры 80”, на которых, среди прочего, устанавливались кузова работы известного чехословацкого ателье “Содомка” (Sodomka). “Татра 80” являлась официальной правительственной машиной; ею пользовались президент Чехословакии Ян Масарик и премьер-министр Эдуард Бенеш.

Поражала увлеченность и самоотдача главного конструктора и генератора идей, Ганса Ледвинки. Когда он сидел за рабочим столом с карандашом в своей маленькой руке, с ним бесполезно было разговаривать — он просто не реагировал на окружающих. Известен такой случай. В 1921 году Ледвинка отправился на автомобиле с шофером в командировку и по дороге попал в аварию. Со сломанной рукой он оказался в больнице города Линца. Боль мешала заснуть, и почти всю ночь он просидел над концепцией небольшого, недорогого автомобиля — только работа заглушала у Ледвинки любые физические страдания.

В начале 30-х в Европе все большее распространение получают идеи создания аэродинамических кузовов, основой для которых послужили разработки конструкторов Вунибальда Камма, Эдмунда Румплера, Пауля Ярая. Среди тех, кому предстояло воплотить их идеи в жизнь, был и Ганс Ледвинка. В 1933 году был построен прототип “Татра V 570” — компактный автомобильчик с аэродинамическим жукоподобным кузовом и двухцилиндровым мотором рабочим объемом всего 850 куб. см. “V 570” стала прелюдией для легендарной “Татры 77”, которая предстала взору публики на Парижском автосалоне 1934 года.

Легковой автомобиль “Tatra 12”

Представительский лимузин “Tatra 80”

Посетители выставки плотным кольцом обступили футуристическую приземистую машину с авангардным обтекаемым кузовом очень чистых форм. Ширина корпуса была такова, что на переднем и заднем сидениях могли разместиться по три человека: все-таки “Татра 77” относилась к представительскому классу. Люди, сколь-либо сведущие в технике, сразу отмечали заднемоторную компоновку “Татры” — двигатель V8 воздушного охлаждения рабочим объемом три литра располагался в корме машины, соединяясь с коробкой передач и главной передачей в единый силовой модуль.

Его 60 “лошадок” было достаточно, чтобы разогнать “Татру” до 150 км/ч; расход топлива при этом составлял около 14 литров. Подвеска всех колес была независимой, на поперечных рессорах. Выставленный прототип имел расположенный в центре приборной доски руль, причем сиденье рядом с водительским было сдвинуто слегка назад — чтобы ногам не мешали заходящие в салон арки передних колес. За задним сиденьем, перед моторным отсеком, располагалось дополнительное багажное отделение, тогда как запаска и аккумуляторы размещались спереди.

В 1935 году Ледвинкой и ведущим инженером “Татры”, Эрихом Уберлакером (Erich Uberlaker), была создана модернизированная “Татра 77а” которая на заднем скосе кузова получила киль для лучшей устойчивости, а спереди обзавелась третьей центральной фарой, придававшей автомобилю еще больше своеобразия, и панорамным трехсекционным лобовым стеклом. Объем цилиндров увеличился до 3,4 л, мощность возросла до 70 л.с. В 1938 году “Татру 77а” сменила ее преемница — “Татра 87”. Очертания ее кузова стали еще более совершенными, а мощность двигателя возросла до 75 л.с

“Tatra 77”

“Tatra 77а”

“Tatra 81”в Вермахте

“Татра 87” оказалась превосходной машиной во многих отношениях — надежной, прочной, неприхотливой и, вместе с тем, очень комфортной и динамичной. В 1979 году фольксвагеновские инженеры продули “87”-ю в аэродинамической трубе и определили ее аэродинамический коэффициент Сх, который оказался равен 0,36. Выдающееся достижение для 30-х годов! Как и “77”-я модель, “Татра 87” выпускалась тщательно и неторопливо. С 1937 по 1950 год (а она стала одной из очень немногих легковых машин, которым было дозволено выпускаться в Третьем Рейхе во время войны) было произведено всего 3140 экземпляров. Чтобы снизить неизбежную коррозию, закраины кузовных панелей “восемьдесят седьмой” аккуратно завальцовывались, прокладывались проволокой и запаивались. Роскошная кожаная обивка салона довершала общее впечатление.

“Tatra 87”

К недостаткам “Татры 87” (как и других автомобилей этой марки) можно было отнести не особо удачное распределение масс (65 % на задние колеса, 35 % — на передние), проистекавшее опять-таки из-за ее заднемоторной компоновки. Это приводило к склонности машины к рысканью, особенно на больших скоростях. Плавник-стабилизатор сзади был призван сгладить, хотя бы частично, этот недостаток, однако с его установкой пострадала задняя обзорность.