Журнал Наука и Техника (НиТ) - «Наука и Техника» [журнал для перспективной молодежи], 2007 № 01 (8)

С новыми уплотнителями в топливных баках опытный образец А-12 был готов подняться в воздух 25 апреля 1962 года. Летчиком-испытателем назначили Луи Шалка (Louis Schalk). Сначала он приступил к рулежным испытаниям. Во время одной из скоростных пробежек самолет, еще не достигший расчетной скорости отрыва, поднялся в воздух и совершил короткий незапланированный полет. Пролетев на высоте около 6 метров несколько километров, пилот посадил машину на дно высохшего озера. На самом деле этот полет состоялся с санкции Джонсона. Накануне полета Шалк и Джонсон договорились, что во время пробежки Шалк оторвет А-12 от земли. После посадки Шалк пожаловался на проблемы с выдерживанием направления движения во время руления. Ему все время приходилось энергично работать педалями, удерживая машину на ВПП. В воздухе А-12 показал себя как самолет с нейтральной устойчивостью, склонный к раскачке. Однако в этот день система автоматического управления была отключена, и демпфер не работал, поэтому на последнее замечание внимания не обратили, а проблему с носовым колесом решили подрегулированием механизма поворота.

На следующий день Шалк опять оторвал самолет от ВПП и начал набирать скорость. В ответ с самолета начали отрываться детали обшивки, обнажая стрингеры нижней поверхности наплывов за нишей передней стойки шасси. Это было вызвано открытием технологического люка в нише, через который мощный поток воздуха попал во внутреннее пространство наплывов и начал вырывать приклеенную обшивку. Летчику удалось посадить самолет. Полет продлился 40 минут. На ремонт обшивки затратили четыре дня.

После таких пробных полетов больших сюрпризов от А-12 уже не ожидали, и Джонсон принял решение провести “первый” официальный полет. На базу пригласили людей из ЦРУ, представителей фирм Honeywell (она делала систему автоматического управления для А-12) и Pratt & Whitney. В качестве почетных гостей присутствовали генерал Джимми Дулиттл (Jimmy Doolittle), совершивший знаменитый рейд на Японию, и Ричард Бисселл.

Утром 30 апреля Луи Шалк на скорости 314,8 км/ч оторвался от земли и набрал высоту 9144 м. В воздухе шасси не убиралось, поэтому скорость ограничивалась величиной 629,7 км/ч. Через 59 минут самолет совершил посадку. Джонсон торжественно объявил, что этот полет был самым гладким “первым” испытательным полетом за всю его карьеру авиаконструктора.

2 мая А-12 уже преодолел звуковой барьер, достигнув скорости М=1,1. Машину начали постепенно осваивать другие пилоты. По расчетам конструкторов А-12 с двигателями J75 мог достичь скорости не более чем М=1,6, но летчику Биллу Парку (Bill Park) все же удалось превысить скорость звука в два раза, введя машину в пикирование с высоты 15240 м. Несмотря на это, без новой силовой установки самолет не мог показать все свои возможности и летчики с нетерпением ожидали поставки новых двигателей.

Летом на базу в Грум Лейк из Бербанка начали подвозить следующие самолеты из первой серии. 26 июня 1962 года спецтрейлер с самолетом Article 122 столкнулся с рейсовым междугородним автобусом. Агентам ЦРУ пришлось потратить немало усилий и 4890$, чтобы замять дорожное происшествие и не допустить рассмотрение дела в суде штата. Где им пришлось бы объяснять: что за огромные ящики возят по дорогам странные машины.

Но это происшествие было лишь полуденной тенью тех огромных проблем, которые легли на плечи агентов спецслужб, охраняющих тайну существования проекта Oxcart. Полеты А-12 проходили с интенсивностью примерно шесть полетов в месяц, и первыми, кто мог их обнаружить, были авиадиспетчеры. Чтобы не допустить утечку информации с этой стороны, заместитель директора Офиса специальных операций обратился в Федеральное управление гражданской авиации с требованием распространить по своим региональным управлениям инструкцию о том, как поступать с сообщениями о необычно быстром и высотном самолете. Все диспетчеры были предупреждены, чтобы случайно не упомянуть по открытым каналам связи об обнаружении или проводке такого самолета. В ВВС и NORAD провели подробные брифинги с летчиками ПВО и операторами РЛС.

Самолет Article 124 (А-12В) — двухместная учебно-тренировочная модификация — был поставлен в ноябре. За свой специфический вид А-12В (06927) получил прозвище “Titanium Goose” — Титановый Гусь. Пятый самолет привезли на базу 17 декабря. К сожалению, программа летных испытаний отставала от графика, и ее основным тормозом было отсутствие у фирмы Lockheed штатных двигателей J58.

Осенью 1962 года фирма Pratt & Whitney только заканчивала испытания двигателей J58. Последним этапом была проверка J58 на предельных режимах. Для моделирования условий полета на скорости М=3,2 и высоте 29600 м инженеры запустили J58 в реактивной струе выхлопных газов от двигателя J75. В таких условиях двигатель наработал около 1000 часов. После того, как все выявленные в ходе этого экстремального испытания проблемы были устранены, десять экземпляров J58 отправили в “Зону 51” для установки на А-12.

5 октября 1962 года начались летные испытания J58. Опасаясь возможных отказов в новой силовой установке, J58 установили только в правую гондолу, а в левой оставили надежный и проверенный 75-й.

С разными двигателями А-12 летал до начала 1963 года, испытывая сложную автоматику силовой установки нового типа. И только 15 января Oxcart полетел уже с двумя работающими J58. Начиная с этого момента, двигатели J58 поставили на все одноместные А-12, и испытатели начали наверстывать упущенное время. Самолеты выполняли по три вылета в день, семь дней в неделю. Наибольшее количество вылетов делали артикли 121 и 123.

Как только пилоты вышли на скорости более 2,5 Мах, двигатели сразу стали работать нестабильно. После летных экспериментов оказалось, что виной всему были скачки уплотнения, попадавшие в воздухозаборник. Решение этой проблемы потребовало достаточно много времени и, в конечном счете, привело к полному перепроектированию системы регулирования воздухозаборника.

В ходе программы возникали и другие проблемы. Например, в начале 1963 года, когда на всех А-12 стали устанавливать новые J58, несколько двигателей во время газовок были выведены из строя посторонними предметами, попавшими в воздухозаборник. Таковыми оказались болты, металлическая бритва, ручка и орехи, попавшие в гондолу при сборке. Для предотвращения этих случаев в будущем рабочим запретили носить комбинезоны с карманами, а гондолы после сборки тщательно проверялись.

Первая авария А-12 (Article 123) произошла 24 мая 1963 года, когда пилот ЦРУ Кеннет Коллинз (Kennet Collins) во время обычного полета на проверку инерциальной навигационной системы обнаружил неисправность указателя воздушной скорости. Не зная реальной скорости самолета, он уменьшил ее ниже предельно допустимого уровня, сорвался в плоский штопор и был вынужден катапультироваться. Коллинз выжил, а самолет упал около города Уэндовер (Wendover) в штате Юта. Для прессы сделали заявление, что это упал истребитель-бомбардировщик F-105. Все А-12-ые были поставлены на прикол до выяснения причин неисправности. Отказ был классическим — в дюрите полного давления замерз водяной конденсат. Через неделю полеты возобновились.