Журнал Наука и Техника (НиТ) - «Наука и Техника» [журнал для перспективной молодежи], 2007 № 01 (8)

20 июля 1963 года Луи Шалк впервые достиг 3 Мах на А-12. На проектную скорость М=3,2 самолет вывел пилот Джеймс Эстхем (James Easthem) в ноябре 1963 года. Он пролетел на ней около 10 минут. Через три месяца, 4 февраля 1964 года, Эстхем разогнал “121” до М=3,3, но был вынужден прекратить полет и вернуться на базу. Изоляция электрической проводки, которая проходила по бортам кабины, не выдержала высокой температуры, вызванной кинетическим нагревом фюзеляжа, и начала гореть. После посадки кабина была полностью задымлена. Полеты прекратили на шесть недель, для замены проводки на всех летающих А-12.

SR-71A (61-17978) “Rapid Rabbit”потерпевший аварию на авиабазе Кадена. Во время посадки у самолета отказали тормоза и он выкатился за пределы ВПП.

SR-71A (61-17977)потерпел аварию на авиабазе Бил (Beale). На посадке у самолета заклинило тормоза, пневматики загорелись и подожгли топливо, которое вечно капало из баков SR-71. Пилоты остались живы.

К концу 1963 года А-12 совершили 573 полетов, налетав 756 часов.

Летом 1964 года произошла следующая авария. 9 июля А-12 Article 133 потерял управление во время захода на посадку и упал. Летчик Билл Парк, недавно назначенный главным испытателем программы Oxcart, катапультировался. В этом полете Парк поднялся на рекордную высоту 29321,8 м. На обратном пути отказала система управления двигателями, и их тяга не уменьшалась. Стараясь снизить скорость, летчик выпустил шасси, через открытые ниши шасси холодный воздух вывел из строя сервомоторы. Началась утечка рабочей жидкости из гидросистемы, после чего самолет потерял управление. Пилот боролся за машину до конца и покинул ее только на высоте 60 м, когда самолет уже падал на южную оконечность полосы “Зоны 51” с креном 45°. Парк приземлился одновременно с раскрытием парашюта и отделался синяками и ссадинами.

По итогам 1964 года А-12 совершили 1160 полетов и налетали 1616 часов.

Свой самый длительный высокоскоростной полет А-12 совершил 27 января 1965 года. Полет длился 100 минут, из которых 75 минут машина летела со скоростью более 3,1 Мах на высотах от 23043 до 24384 м. За это время А-12 пролетел 4585,6 км.

20 ноября 1965 года трехлетние испытания по проекту Oxcart завершились. А-12 налетали 60 часов на скорости М=2,0,33 часа на М=2,6 и 9 часов на М=3,0. Максимальная высота полета, достигнутая в ходе испытаний, 27432 м и скорость М=3,29. Максимальное ресурсное испытание продолжалось 6 часов и 20 минут.

Десять опытных А-12на аэродроме «Зоны-51»

Зимой произошла еще одна авария с А-12, но она уже не повлияла на дальнейшую судьбу самолета. 28 декабря 1965 года А-12 Article 126 упал в озеро Грум и взорвался. Авария произошла сразу после взлета. Пилот ЦРУ Мел Войводич (Mele Vojvodich) катапультировался с высоты 46 м и приземлился рядом с ВПП. Билл Парк чуть было не задавил его своим автомобилем, на котором он мчался к месту падения А-12. Причиной аварии стала невнимательность инженера, подключавшего блоки САУ и перепутавшего разъемы.

Поскольку фонды, потраченные военно-воздушными силами на программу Oxcart, превысили все разумные пределы, спецслужбы стали думать о том, как объяснить конгрессу эти расходы. В то же самое время некоторые журналисты узнали о существовании некого секретного самолета. ЦРУ забеспокоилось, что тайна, в конечном счете, будет раскрыта. В январе 1963 года руководители программы доложили о своих опасениях президенту Кеннеди.

Сторонники рассекречивания программы нашли простой и мощный аргумент в свою пользу — потребность поделиться технологиями для ускорения программ В-70 и пассажирского сверхзвукового самолета. Аргумент подкрепили и несколько советников президента, которые справедливо заметили, что Lockheed получила 700 миллионов долларов на развитие своих идей, что дало ей огромное преимущество над другими кампаниями. 12 ноября 1963 года, за 10 дней до своей роковой поездки в Даллас, Кеннеди дал указание ЦРУ разработать план рассекречивания проекта Oxcart.

Следующий президент США Линдон Джонсон получил детальные сведения о проекте Oxcart от министра обороны Макнамары уже 29 ноября, через неделю после начала исполнения своих обязанностей. Макнамара настаивал на сохранении тайны, и президент отложил вопрос до февраля.

Окончательное решение принял Совет Национальной безопасности, собравшийся на свое очередное заседание 29 февраля 1964 года. Все участники заседания высказались за рассекречивание самолета.

Президент Джонсон провел пресс-конференцию, на которой он объявил о наличии у США экспериментального реактивного самолета А-11, летающего со скоростями более 3200 км/ч на высотах более 21000 м. Публике были продемонстрированы фотографии YF-12A. В некоторых источниках говорится о том, что Джонсон ошибочно назвал самолет А-11. На самом деле сообщение президента писал лично Келли Джонсон.

Он умышленно выбрал предыдущую модель, на которой отсутствовали элементы снижения площади ЭОП, другими словами, как это любят сейчас говорить — элементы технологии “Стеле”.

Рейган награждает Джонсона почетной медалью

Процесс постепенного раскрытия разведывательных целей программы проходил до 25 июля 1964 года, когда президент рассказал о существовании нового разведывательного самолета для военно-воздушных сил, который он назвал SR-71. Вот тут Джонсон уже оговорился, потому что ему давали другое обозначение — RS-71 (разведывательно-ударный). Ошибку главы государства прикрыли изобретением новой позиции в классификации американских военных самолетов: “стратегический разведчик” — SR.

После снятия завесы секретности американцы могли начать регистрацию рекордов в классе сверхзвуковых самолетов с турбореактивными двигателями. На счету YF-12A и SR-71A появилось девять мировых рекордов. Шесть из них были побиты советским самолетом Е-266 (МиГ-25), а три так и остались без ответа:

1. Скорость на базе 15–25 км — 3529,56 км/ч. Принадлежит SR-71. Установлен 27.07.67 г.

2. Высота в горизонтальном полете — 25929 м. Принадлежит SR-71. Установлен 28.07.76 г.

3. Скорость при полете по замкнутому маршруту в 1000 км — 3367,221 км/ч. Принадлежит SR-71. Установлен 27.07.76 г.

(продолжение следует)

В.А. Гапанович

Начало нового XXI века для железнодорожников оказалось во многом схожим с 20-ми годами века ушедшего — периода восстановления после Гражданской войны. Преодолев «негативные тенденции», а проще говоря — полнейший развал в экономике, пост-советские государства, и в первую очередь Россия и Украина столкнулись с необходимостью существенной модернизации парка подвижного состава железных дорог — этой кровеносной системы современной экономики. Назрела и необходимость в появлении новой техники, отвечающей современным требованиям мирового уровня.