Журнал Наука и Техника (НиТ) - «Наука и Техника» [журнал для перспективной молодежи], 2006 № 04 (4)

Должное внимание уделено системе питания: фильтры с подогревом, дополнительный водоотделитель. На заказ могут установить два алюминиевых бака объемом 600 л., которые успешно противостоят коррозии, или один бак на 1000 л. Имея запас хода 3000 км, можно, не заправляясь, пересечь Украину с запада на восток на проверенной, домашней солярке, не рискуя нарваться на какой-нибудь АЗС на топливо сомнительного качества и происхождения.

Обычно, чтобы сделать выхлоп более чистым, вместо традиционного топливного насоса высокого давления (ТНВД) ставят насос-форсунки или индивидуальные насосы — по одному на каждый цилиндр.

MAN не стал делать ни того, ни другого. Рядный ТНВД (разумеется, с электронным управлением) остался прежним, а двигатель оснастили системой рециркуляции выхлопных газов. До сих пор рециркуляция применялась только на легковых автомобилях или легких грузовичках! Часть выхлопных газов сразу после выпускного коллектора отводится в теплообменник, охлаждается до 200 °C и возвращается обратно в двигатель. «Подмешивание» газов в воздух, поступающий в двигатель, позволяет снизить содержание оксидов азота (NOx) в выхлопе на 30 %. При этом удельный расход топлива хотя и повышается (это неизбежно при достижении норм Euro 3), но всего на 1–2 %.

На TG-A в серийном исполнении стоит 16-ступенчатая КПП ZF ComfortShift — с пневмоусилителем и гидравлическим приводом. Правда, коробка ZF Servoshift без гидропривода, которая стоит на машинах DAF, IVECO и Renault, имеет более мягкое переключение и короткий рабочий ход. Зато мановская КПП имеет уникальное решение, которое впервые применяется на грузовиках. В усовершенствованном MAN-TG можно забыть про педаль сцепления! Достаточно нажать кнопочку на «набалдашнике» — и пневмоцилиндр выключит, а затем аккуратно включит сцепление.

Но даже эта система меркнет по сравнению с «заказной» КПП ZF TipMatic (за нее надо доплатить около $3000). Управление 12-ступенчатой механической коробкой выведено на незаметный подрулевой рычажок, а передачи переключаются автоматически — так аккуратно, что кажется, будто под кабиной стоит настоящий «автомат». Правда, на невысокой скорости этого делать не стоит, поскольку тягач начинает дергаться при переключении. В зависимости от того, как водитель «жмет на газ», система выбирает режим вождения — экономичный или скоростной. Если захочешь — можно самому щелкать подрулевым рычажком, на который выведено управление КПП, вверх-вниз. Но через десять секунд после вмешательства водителя TipMatic вновь переходит в автоматический режим: так безопаснее. За последние два года подобные автоматические системы буквально ворвались в «грузовой» мир. Стоят они относительно недорого (в данном случае — $3000), электроника становится все надежнее. Наверное, когда-нибудь обычная «кочерга» КПП на магистральных тягачах окончательно уйдет в прошлое, но в варианте MANa TG-A подрулевой рычажок сильно перегружен, поскольку на него выведен еще и круиз-контроль.

И опять хочется отпустить шпильку в адрес отечественных строителей «дорог и направлений». Как кажется, TipMatic не выдержит наших «шляхiв» и перегорит от перенапряжения, связанного с постоянным объездом рытвин и колдобин, уже через пару сотен километров. Понятно, что бюргеры свои MANbi на наши реалии не смогут адаптировать никогда.

Тормозной системой с электронным управлением (EBS) и дисковыми механизмами на всех колесах уже никого не удивишь. Все это есть на большинстве современных тягачей; но мановские конструкторы и здесь внедрили необычный элемент. Это блок ЕСАМ (Electronically Controlled Air Management, «электронное управление подачей воздуха»), который объединяет различные клапаны, ограничитель давления, осушитель воздуха и т. д. Два огромных одноцилиндровых компрессора, спаренных в один блок, и ЕСАМ обеспечивают сжатым воздухом не только тормоза, но и пневмоподвеску всего автопоезда. EBS контролирует все вопросы, связанные с тормозами, и оптимизирует взаимодействие таких систем, как ABS, ASR, горного тормоза и тормоза замедлителя.

Благодаря применению дисковых тормозных механизмов на всех осях автопоезда и системе EBS постоянно контролируются и корректируются действия водителя, что позволяет сократить тормозной путь на 15–25 %, а это не мало.

Тормозная мощность интардера ZF (это трансмиссионный тормоз-ретардер, который встраивается в коробку передач) достигает 700 л.с., а его эффективность и простота управления настолько покоряют, что напрочь забываешь о педали тормоза. Одним движением подрулевого рычажка можно эффективно осадить груженый автопоезд, не перегревая колесные тормоза. Весомое дополнение к ним и моторному тормозу-замедлителю. Можно включать ступени интардера вручную (жаль только, что рычажок расположен глубоко под рулем), активировать систему в полуавтоматическом режиме (интардер включается в положении «нога с газа» или «нога на тормоз») или вместе с круиз-контролем. В горах без такой системы делать нечего… Стремясь максимально сократить время срабатывания тормозов и уменьшить путь автопоезда до остановки, конструкторы установили на всех осях грузовика механизмы с вентилируемыми дисками. Распределением сил по осям тягача и прицепа ведает электронно-управляемая система — EBS.

В результате всех этих ухищрений новый “MAN TG-A” при торможении со скорости 80 км/ч останавливается на три метра раньше. А это длина кабины.

Телекамера системы Lane Guardследит за дорожной разметкой

Радар системы контроля дистанции ACC(Adaptive Cruise Control) установлен в переднем бампере

Велосипедисты могут не бояться этого автопоезда: за его кабиной стоит специальное «устройство обнаружения»

В углах бампера — датчики системы Stop&Go, сигнализирующей о приближении к препятствию

Как и положено магистральным тягачам, спереди у TG-А стоят малолистовые рессоры, но по заказу спереди вместо рессор может устанавливаться пневмоподвеска Sachs, компоновочно похожая на стойку “Мак-Ферсон”, - пневмобаллон и гидравлический амортизатор объединены. Это необычно. Как будет работать у нас, надо еще проверить.

Задняя подвеска представляет собою пневмоэлементы с электронной регулировкой дорожного просвета (ECAS). В ней амортизаторы и пневмобаллоны разнесены и заменить их, если понадобится, несложно даже в дороге.

С пневмоподвеской всех колес машина может «приседать» на 90 мм и приподниматься на 190 мм. Это необходимо, к примеру, для грузовиков-платформ, которые работают с распространенными в Германии сменными кузовами: такой кузов стоит на ножках-опорах, а автомобиль подкатывается под него. Естественно, вместо капризных пневматических регуляторов уровня — электроника.