Журнал Наука и Техника (НиТ) - «Наука и Техника» [журнал для перспективной молодежи], 2006 № 04 (4)

А дальнобойные тягачи TG-A теперь могут поставляться с третьей осью — подъемной, неведущей. Она называется Puscherachse («пушер-мост») и рассчитана на 7,5-тонную нагрузку. Главная особенность «пушер-моста» в том, что он опускается автоматически, как только нагрузка на задний мост превысит положенные 11,5 т.

Но немцы не думают успокаиваться. Прошёл испытания новый концепт-кар «Проект X» (фото на стр. 13), призванный развить удачно найденную концепцию TG. Конечно, автомобиль напичкан перспективными электронными системами с ног до головы. Чтобы их перечислить, не хватит пальцев двух рук! Система АСС с двумя радарами, следящими за дистанцией и система Lane Guard, чья телекамера следит за разметкой, уже опробованы на TG-4. Кроме того, ещё установлена и система динамической стабилизации ESP. Дополняет картину кондиционер, работающий при выключенном двигателе и система телематики, объединяющая мобильную связь GSM и спутниковую навигацию GPS.

Несмотря на неброскую внешность, делающей «Проект X» практически неотличимым от TG, в его конструкции заложена масса революционных решений. Задние колеса — не двускатные, а односкатные, со сверхширокими шинами Super Single, сокращенно SuSi. Размерность — 495/45 R22,5 (ширина — почти полметра!). Кроме того, новые шины оснащены системой, которая следит за давлением и, в случае необходимости, посылает тревожный сигнал водителю.

По словам конструкторов, тягач, оснащенный такими шинами, лучше управляется и расходует меньше топлива. Широкому внедрению SuSi мешают два обстоятельства: цена (такая шина на $250 дороже обычной) и большой вес (в одиночку не заменишь!). Впрочем, предполагается, что в будущем тягачи не станут возить с собой «запаску», а колеса будет менять специальная круглосуточная аварийная служба. Еще одна особенность, которая сразу бросается в глаза, — оригинальная подвеска заднего моста с центральным Х-образным рычагом, разработанным фирмой ZF. Такая конструкция позволяет обойтись без стабилизатора поперечной устойчивости.

Часть 2

Раздел выходит под редакцией Мороза С.Г.

Франция.Еще перед войной французские конструкторы стали пробовать строить двухмоторные машины. Одной из них был Моран «тип Т» (M.S. 25). Два мотора «Рон» по 80 л.с. не позволяли поднимать бомбовый груз, самолет долго доводился и только в августе 1916 года пошел в серию. Было сделано 90 «Моранов Т» с двигателями «Рон» в 130 л.с., которые использовались как дальние разведчики.

Командование французской армии заказало аэроплан для бомбардировки объектов в тылу неприятеля сразу со вступлением в мировую войну. Первым свою работу представил инженер Гастон Кодрон. Секрет оперативности был прост: он взял два фюзеляжа серийного фронтового разведчика Кодрон G ЯМ-2, комплект оперения и шасси и соединил их общими центропланами верхнего и нижнего крыльев и хвостовой фермой. В одной кабине было место летчика, а в другой — стрелка. Летом 1915 года самолет вышел на испытания и был принят на вооружение. Но военные быстро поняли, что как бомбардировщик эта архаичная «этажерка» мало что стоит. Ей был присвоен индекс G IVA-2, в котором буква «А» символизировала новое назначение — ближний разведчик и легкий бомбардировщик, а цифра «2» — число членов экипажа. Всего фирмой «Кодрон» во Франции, английским ее филиалом, а также итальянским заводом AER было построено 249 таких машин, еще 512 самолетов GIVA-2 было сдано армии с моторами «Рон» в 130 л.с., все они применялись только для дальней и фронтовой разведки.

Брат Гастона, Рене Кодрон в 1917 году спроектировал самолет R ПА-2, классический биплан с обтекаемым фюзеляжем близкого к круговому сечению и двумя моторами «Испано-Сюиза 8» по 200 л.с. Машина строилась серией, ее данные были лучше, чем у G-VI, но и она еще не стала полноценным бомбардировщиком, выполняя главным образом штурмовые и разведывательные миссии. Этому способствовали хорошие летные качества — самолет мог разгоняться до 178 км/ч и подниматься на высоту 5900 м.

Моторостроительный завод «Сальмсон» предложил военному министерству Франции свой средний бомбардировщик Sal 1А-3 (S.M. 1), силовую установку которого составлял один 240-сильный двигатель, установленный в фюзеляже и приводивший во вращение два винта на крыле. Машина была облетана осенью 1916 года, данные ее оказались невысоки.

Фирма «Летор» в 1917 году выпустила свой двухмоторный бомбардировщик. Хотя заказывался он для налетов на тыловые цели, фактически его летные данные и вооружение не позволяли выполнять такие миссии. Самолет поступил на вооружение под маркой Le 4А-3 как ближний разведчик. Только появившийся в начале 1918 года Le 5В-3 был принят именно как бомбардировщик. Он имел 2 мотора «Лоррен-Дитрих 8Fb» по 240 л.с. Всего построен 51 самолет этого типа.

Лидеры самолетостроения начала XX века братья Фарман долго и безрезультатно пытались создать хороший тяжелый самолет. Лишь в 1918 году одновременно с четырехмоторным «Бомбардом» они построили средний

бомбардировщик F 50В-3, способный нести 500 кг бомб. В самом конце войны построили 60 F 50 с двумя моторами «Лоррен-Дитрих 8Fb» 240 л.с. либо 8Fd по 275 л.с.

Moran Т(M.S.25)

SalmsonS.M.1

Farman F.50

Великобритания.Англичане поначалу пытались использовать для налетов на тыловые объекты неприятеля обычные ближние бомбардировщики и даже достигли отдельных успехов, тем не менее, Командование армейской авиации хотело иметь более мощный самолет. В то время подобные машины уже получал Королевский военно-морской флот, и фирма братьев «Шорт» предложила переставить на колеса поплавковый торпедоносец S.225. Так появился первый английский средний бомбардировщик, называвшийся просто и понятно — «Бомбер». Летные данные этого одномоторного биплана оказались низкими, но желание иметь хотя бы такой бомбардировщик (а он мог нести 420 кг бомб на дальность 510 км) оказалось столь велико, что его приняли на вооружение, и, начиная с 1915 года, английская авиация получила 83 «Бомбера».

Очевидно, разочарование эффективностью этих самолетов у командования британской армии было чрезвычайно велико, иначе трудно объяснить тот факт, что следующий заказ на машину этого типа был выдан лишь в 1917 году. Его получило государственное предприятие «Виккерс», спроектировавшее двухмоторный самолет «Вими». Эта машина была крупнее и тяжелее немецких и, тем более, французских аналогов и стала лучшей в своем классе по величине полной нагрузки и весовой отдачи в 43 %, тогда как у конкурентов этот показатель конструктивного совершенства был лишь 30–35 %. Но появился «Вими» поздно. Прототип был облетан осенью 1918 года, и принятые уже серийные самолеты повоевать не успели. Хорошую рекламу сделал самолету Виккерса первый в мире дальний перелет над океаном, который в 1919 году выполнили англичане Олкок и Браун. Они взлетели «почти в Америке», с острова Ньюфаундленд, и приземлились «почти в Европе», в Ирландии. За несколько лет было построено около 260 «Вими» в нескольких военных модификациях, и около 100 в гражданских вариантах.