Журнал Наука и Техника (НиТ) - «Наука и Техника» [журнал для перспективной молодежи], 2006 № 03 (3)

В 1938 году ХПЗ приступил к выпуску паровозов серии «СО-18», с устройством подогрева воды в тендере отработавшим паром. Конусная тяга была заменена вентиляторной. Эти паровозы так же работали на низкосортных сортах топлива и тратили его меньше, чем паровозы серии «Эм».

В 1935-36 гг. паровозное КБ разработало и выпустило несколько 75-тонных кранов на ж/д ходу. Их использовали для установки мостовых ферм, при подъеме подвижного состава при авариях и установке его на ж/д путь. Они работали и на погрузке/разгрузке сыпучих грузов (уголь, щебень, гравий). Мощность паровой машины, установленной на нем, составляла 130 л.с. Скорость его передвижения в составе поезда — до 60 км/ч.

По мощности «СО-17» занимали второе место после «ФД». В предвоенные годы на некоторых дорогах «Серго Орджоникидзе» смогли заменить «эховских». Помимо положительных свойств «СО-17» и «СО-18», связанных с повышением скорости, простотой и удобством ремонта, выявлялись их слабые стороны. Огромная топка нуждалась в механизме для подачи угля, но его не предусмотрели. Труд помощника машиниста, вручную забрасывавшего уголь в топку, здесь был особенно тяжел, что ограничивало возможности локомотива по мощности, зависящей от интенсивности горения топлива. Проявлялись и другие недостатки. Рама, заимствованная у «эмки», оказалась слабой, из-за этого расшатывались крепления цилиндров и возникали трещины.

Во время войны эти паровозы в основном работали на тыловых дорогах. Машины с конденсацией пара до середины 50-х гг. постоянно обслуживали напряженный участок Транссибирской магистрали под Омском. В послевоенные годы выпуск «СО-17» возобновили. Причины были те же, что и для других довоенных локомотивов — небольшая нагрузка на ось и простота. Сказывалась слабость требовавших восстановления заводов. В 1945–1951 гг. на Ворошиловградском (Луганском), Улан-Удэнском и Красноярском заводах выпустили ещё 2200 локомотивов (а всего 4400).

После войны они трудились в европейской части СССР, вытесняя паровозы «Э» разных индексов. Паровозы оснащали механическими углеподатчиками, переводили с угля на мазут — проблема ручного отопления исчезла, а мощность повысилась. Локомотивы стали вполне пригодными для тяжелой грузовой работы, а на участках со значительными подъемами «СО-17» оказывались даже предпочтительнее новых паровозов серии «Л». Решающую роль сыграл небольшой диаметр движущих колес, позволявший развивать повышенное тяговое усилие.

Вот и закончился мой рассказ о паровых локомотивах, которые выпускались на ХПЗ (Завод имени Малышева).

Паровозы господствовали на железнодорожных трассах более ста лет, но они были вытеснены более совершенными тепловозами и электровозами. Хотя до сих пор в некоторых странах используют их в небольшом количестве для перевозки пассажиров и грузов на небольшие расстояния. Только Индия и Китай используют до сих пор паровозы как основной вид тяги на железных дорогах. Но скоро даже там их не будет.

Мы можем увидеть паровозы в музеях, они ушли на заслуженный отдых. Если бы не было паровозов, то не было бы индустрии, промышленности и научно-технического прогресса, символом которого паровозы являлись целый век.

ЭТО ИНТЕРЕСНО

• Из всех поездов нью-йоркского метро только один ("G"-train) не проходит по Манхэттэну.

• Самый длинный товарный поезд в мире курсирует в Мавритании. Основа его груза — руда.

• Японская фирма "Тошиба" построила поезд на магнитной подушке, способный развивать скорость в 517 км/час.

• Стандартное расстояние между рельсами в Америке -143,17 сантиметра.

• В октябре 1913 г. на железнодорожной линии в штате Огайо (США) произошло столкновение поезда… с пароходом. Озеро Огайо вышло из берегов, и железнодорожный путь оказался под метровым слоем воды. Тем не менее, машинист одного из поездов решил провести поезд по залитому пути. Прицепив к составу паровоз с очень высокой топкой, он повел поезд. Примерно на середине залитого участка пути в состав ударил плывший с большой скоростью пароход озерной компании и врезался носом в вагоны. К счастью, ход поезда был тихий, и это позволило избежать ужасной катастрофы.

• Министерство путей сообщения России опубликовало сведения о результатах контроля пассажиров в поездах за 1912 г. В вагонах всех классов было обнаружено 904118 безбилетных пассажиров. За халатное отношение к поездным документам было уволено со службы 53 главных кондуктора, еще несколько сотен кондукторов получили строгие взыскания.

Рубрика выходит под редакцией Барчука С.В.

С давних времен в войне принимали участие не только воины. Для того чтобы солдаты могли выполнять поставленные им задачи, в походы брали людей, которые выполняли функции поддержки. Например, оруженосцы, обозные, сигнальщики и т. д. Это была самая слабовооруженная и незащищенная часть войска. Для их охраны приходилось иногда использовать специальные отряды. Причем, с одной стороны, на их защиту «тратились» силы, которых так часто не хватает в бою, а с другой — бросить их без защиты часто означало непоправимо снизить боеспособность всего войска в целом.

Разрешить эту непростую задачу пытались многие, однако более-менее успешно с ней справлялись лишь воинственные скифы (в том числе и в войне против Александра Македонского), а также славяне и козаки, которые в случае вражеской атаки быстро формировали круг из обозных телег и довольно-таки эффективно оборонялись. Подобную же тактику использовали готы и геты. Существует подобная проблема и в современных войсках. В наше время количество всевозможных служб обеспечения значительно больше, кроме того, существуют целые рода войск, которые в силу своих основных обязанностей не имеют возможности постоянно носить штатный автомат. Например, операторы станций противовоздушной обороны (ПВО). Современные локальные конфликты показывают, что на практике малочисленные диверсионные группы могут довольно эффективно выводить из строя подобные высокотехнологичные объекты, пользуясь внезапностью и локальным превосходством сил и вооружения. Особенно актуальной эта проблема стала во второй половине XX века. Значит, надо было оснащать экипажи боевых машин и военнослужащих, не участвующих непосредственно в боевых действиях (связистов, водителей, расчеты тяжелого оружия, операторов РЛС и так далее) эффективным оружием самообороны.

Поначалу для этих целей пытались приспособить пистолеты-пулеметы, вытеснявшиеся к тому времени из основных войск автоматами. Также создавались и новые компактные образцы, предназначенные для постоянного ношения. Тактико-технические характеристики этих образцов вполне отвечали возложенным на них задачам. Используя пистолеты-пулеметы, можно было вести прицельный огонь на дальностях порядка 150 метров, чего вполне достаточно для обороны. Относительно малый вес и компактные размеры позволяли постоянно иметь оружие при себе и в случае внезапного нападения быстро открывать огонь. Кроме того, малые габариты патрона давали возможность носить достаточно большой боезапас, позволявший продержаться до прихода подмоги. Среди множества компактных пистолетов-пулеметов, разработанных после второй мировой войны, наиболее популярными, на мой взгляд, стали: Heckler&Koch МР5 К (ФРГ), Mini и Micro UZI (Израиль), Steyr МР 69 (Австрия), РМ-63 (Польша), Jati-Matic (Финляндия), Spectre М4 (Италия), Skorpion vz 61 (ЧССР). В Советском Союзе для обороны экипажей боевых машин, а также вооружения бойцов некоторых специальных подразделений был разработан и принят на вооружение автоматический пистолет И.Я. Стечкина (АПС).