Журнал Наука и Техника (НиТ) - «Наука и Техника» [журнал для перспективной молодежи], 2006 № 03 (3)

А теперь я хочу более подробно рассказать о некоторых сериях паровозов, выпускавшихся на ХПЗ.

Паровоз серии “ О”

Задание на проектирование нового товарного паровоза в 1889 г. разработал инженер Владикавказской железной дороги В.И. Лопушинский, чье имя еще не раз будет упомянуто в наших статьях. Для получения нужной силы тяги паровозам требовалось 4 движущие оси, обычные для товарных паровозов того времени, а для повышения экономичности — паровая машина двойного расширения темы «компаунд», способствовавшая снижению расхода топлива. В ней пар, отработав в цилиндре высокого давления, размещенном на одном борту паровоза, поступал в цилиндр низкого давления, расположенный противоположно и, расширившись и утратив энергию, выбрасывался.

Для Владикавказской дороги Коломенский завод, использовав прежние разработки, в 1890 г. построил предельно простой, но технически совершенный паровоз. Небольшая топка была поставлена между листами рамы, машина потребляла насыщенный пар. Колесные оси не имели небольших перемещений вправо и влево относительно рамы, необходимых в паровозах с большим количеством осей для вписывания в кривые. Опыт эксплуатации «четы-рехпарок» показал, что они хорошо проходят стрелки и кривые без дополнительных боковых разбегов осей. Внешне паровоз не отличался от товарных локомотивов тех лет: маленькие колеса, низко расположенный котел, большой (для увеличения объема пара) паровой колпак и высокая дымовая труба.

В 1893 г. локомотив получил официальное наименование «паровоз нормального типа». Это означало, что для обеспечения военных перевозок они будут выпущены солидной серией, а в мирное станут обязательными для применения на всех казенных (государственных) железных дорогах. В МПС считали машину «компаунд» перспективной и, невзирая на недостатки паровозов этого типа, увеличивали их производство, одновременно улучшая устройство. Так, только в 1896 г. Совещательный съезд инженеров транспорта постановил внести в их конструкцию 99 изменений! Пересматривались размеры котла, цилиндров и колес, повышалось давление пара, велись опыты по установке пароперегревателей и даже замены «компаунда» обычной машиной. Вместо парораспределительного механизма системы Джоя внедрили аналогичное устройство Вальсхарта. Попытки модернизации продолжались до 30-х годов XX в., когда паровозы этого типа окончательно устарели.

В 1912 г. по новой централизованной системе этим паровозам присвоили серию «О» — «Основной», модификации отметили дополнительными индексами.

Так, «Од» оснащались парораспределительными механизмами Джоя и Вальсхарта — таких было большинство, «Оч» — с улучшениями, предложенными инженерами Ю.В. Ломоносовым и А.О. Чеччотом, «О» — с пароперегревателями и т. д. Всего выпустили более 8 тыс. локомотивов этого типа. Их строительство продолжалось с 1897 по 1903 г. (3 тыс. «О») и в 1901–1907 гг. (более 4 тыс. «О»). Их изготовлением занимались все паровозостроительные предприятия России в т. ч. и Харьковский завод.

Наибольшее распространение получили простые и достаточно совершенные и надежные «Ов», получившие у железнодорожников прозвище «овечка». Выпуск паровозов этой серии продолжался до 1928 г. Они работали на всех дорогах царской России и СССР. Во время Великой Отечественной войны «овечки», без преувеличения, спасли нашу промышленность, обслуживая подъездные пути заводов, фабрик и электростанций — более современные локомотивы были заняты на стратегических магистралях. А для некоторых «овечек» нашлось и еще одно применение — закрытые бронелистами, они стали локомотивами формировавшихся бронепоездов.

Паровозы серии « Щ»

В 1905 г. профессор Н.Л. Щукин — заместитель министра путей сообщения и председатель Комиссии подвижного состава и тяги, решавший все вопросы паровозостроения, получил задание подготовить предложение о новом типе паровоза для казенных железных дорог. Усиливающееся движение, необходимость замены старых локомотивов серии «О» типа «0-4-0» и проводившаяся модернизация магистралей сделали решение этой задачи актуальным. Щукин остановился на осевой формуле 1-4-0. Проектные работы по новому паровозу выполнили сотрудники Харьковского паровозостроительного завода под руководством инженера А.С. Раевского.

Конструкция создавалась по хорошо отработанным нормам конца XIX века: котел приблизили к раме, небольшую топку поместили внутри нее, паровую машину приняли системы “компаунд”, от пароперегревавателя отказались. Давление в котле увеличили до 14 кг/см 2что потребовало увеличения топки. Площадь колосниковой решетки осталась прежней. Паровозы сразу же объявили «Нормальным типом», что в военных целях предусматривало их массовое производство и делало обязательными для всех казенных дорог. В 1912 г. эти локомотивы получили серию «Щ» по фамилии автора первоначальной идеи.

Первые паровозы построили на Харьковском заводе в 1906 г. Локомотивы удовлетворяли основному предъявляемому требованию — преодолевали 8" подъемы с товарными поездами из 43 двухосных вагонов со скоростью 16 км/ч. Серия «Щ» не была лишена недостатков — паровозы потребляли слишком много топлива, неодинаковые усилия от левого и правого цилиндров и отсутствие боковых разбегов движущих колесных пар приводили к быстрому износу ходовой части. Плохо спроектированная топка усложняла ремонт котла, например, для замены огневой коробки приходилось частично разбирать его. Виновницей многих бед оказалась и непродуманная система смазки бегунковой тележки — масло приходилось заливать лежа под паровозом на спине, и оно проливалось на смазывающего. Охотников заниматься этим делом было мало, при прохождении кривых несмазанные тележки заклинивало и локомотив сходил с рельсов. Скорости товарных составов на большинстве дорог ограничивались слабостью ручных тормозов (автоматических еще не было) и состоянием пути.

На большинстве русских железных дорог со сложным профилем паровозы «Щ» оказались неэффективными, но испытания, проведенные профессором Ю.В. Ломоносовым, выявили некоторые возможности улучшения тяговых свойств. Ломоносов доказал, что паровоз типа 1-4-0 успешно может применяться для вождения легких товарных составов с большой (50–60 км/ ч) скоростью на равнинных участках.

Тем не менее, имея увеличенный сцепной вес и силу тяги по сравнению с «О», паровозы «Щ» были широко распространены, и до появления мощных 5-осных локомотивов трудились на самых грузонапряженных направлениях. Даже до начала 30-х гг. они работали на главном ходу Октябрьской дороги, что предвидел Ю.В. Ломоносов — равнинный характер этой магистрали делал применение слабосильных, но быстроходных локомотивов экономически выгодным.