Журнал Наука и Техника (НиТ) - «Наука и Техника» [журнал для перспективной молодежи], 2006 № 03 (3)

«Bantam» все-таки получает заказ на 3000 вездеходов для армии.

Военное Министерство продолжало испытывать модели фирм «Willys» и «Ford».

К декабрю, когда стало ясно, что фирма «Bantam» не в состоянии справиться с заказом, фирма «Willys» получает заказ на 16000 автомобилей. По условиям контракта в конструкцию требовалось внести изменения для унификации с другими типами армейских автомашин. Так как сроки были очень малы, работы велись параллельно с начавшемся в июле выпуском «Willys-МА». После выпуска 1555штук автомашин серии — А, 18 ноября 1941 года с конвейера в Толедо начала сходить самая удачная модель «МВ» (М — military, серия — В).

На «Willys» стоял самый мощный из всех конструкций двигатель (60 л. с.), но он был тяжелее — 1020 кг, на 70 кг выше, чем указывалось в техусловиях, у «Ford-GP», как и у «Bantam-RC» были более слабые двигатели (42 и 45 сил соответственно), хотя по удельной мощности «Bantam-RC» незначительно уступал «Willys», помимо этого у «Ford» коробка передач была без синхронизаторов. «Ford-GP» был снят с производства, а после долгих переговоров подключили к выпуску модели «Willys-МВ», компанию «Ford» («Ford-GPW» — W означает «Willys»). И с 13 февраля 1942 года с конвейера начали сходить первые джипы «GPW».

Было построено «Bantam-RC» 2675 штук, из них 50 со всеми управляемыми колесами, «Ford-GP» — 4460 штук. Почти все они попали по «ленд-лизу» в Англию и в Советский Союз, где показали свои наилучшие качества и дошли до самого конца войны. Две буквы «GP» дали прозвище этим автомашинам — «джип».

Помимо этих фирм свои разработки представила и компания «Chrysler». В 1940 она выпустила полноприводной автомобиль «Dodge-VC» (vehicle carrier — автомобиль-носитель), на который тут же получила заказ от Военного министерства.

Эта автомашина выпускалась в различных версиях — командирский, штабной, санитарный, пикап и т. п. Автомобиль подвергся нескольким модернизациям и в конечном итоге появился полуджип, полугрузовой тип «WC — 51» (weapons carrier — носитель оружия), известный как «Dodge» — 3/4 тонны.

В Советском Союзе автомобиль с колесной формулой 4x4 был создан на Горьковском автозаводе под руководством его Главного конструктора — Виталия Грачева еще в 1939 году на базе автомобиля ГАЗ — Ml (ГАЗ 61–40 и целая серия модификаций на его основе). Однако появление в американской печати отчетов об испытании вездеходов с упрощенным кузовом заставило руководство Советского Союза принять решение о создании подобной машины. Грачев был вызван в Москву, к НАРКОМу Малышеву, где ему была поставлена задача спроектировать дешевый, простой в изготовлении и эксплуатации командирский вездеход. Проектирование автомобиля начали 3 февраля 1941 года. Вместе с Виталием Грачевым над машиной работали инженер Г.М. Вассерман и техник А.Г.Кузин. 9 февраля закончили компоновку машины, а 12 уже были сданы в цеха первые чертежи. 4 марта началась сборка автомобиля, а 25 состоялся первый выезд вездехода. Таким образом первый советский «джип» был спроектирован за 51 день. Вместе с ГАЗ-61, весной 1941 года начал осваиваться ГАЗ-64. В конце 1942 года его модернизировали (он получил более широкую колею, над колесами появились небольшие крылья, машина стала более устойчива на поворотах и склонах). «Газик» получил название ГАЗ-67, а после повторной незначительной модернизации в 1944 году — ГАЗ-67В. Параллельно, вместе с горьковскими конструкторами над подобной машиной работали и специалисты НАТИ (Научный Автотракторный Институт). Им удалось создать также свой вездеход НАТИ — АР (автомобиль-разведчик), который показал неплохие результаты на испытаниях, но поскольку горьковский вездеход базировался на узлах автомобилей, уже находящихся в производстве, предпочтение было отдано ГАЗ-64.

(завод им. Малышева, г. Харьков)

Кузьменко ДмитрийУченик 9-А класса школы № 13 г. Харьков

Я хочу рассказать о паровозах, которые выпускались на ХПЗ. В 1890 годах началось бурное развитие железных дорог. Это было связано с сильным экономическим ростом России. В период 1890–1900 годах было построено свыше 22,5 тысяч км железных дорог. Так как правительство России дало указание всем железнодорожным компаниям и обществам приобретать подвижной состав только на отечественных предприятиях, надо было создавать новые паровозостроительные заводы. Харьков для строительства завода был выбран не случайно. Это был крупный промышленный центр, близкий к сырьевой и металлургической базе — Криворожско-Донецкому бассейну и Приднепровью.

Первый паровоз на ХПЗ был выпущен пятого декабря 1897 года. Администрация завода торжественно отметила выпуск первого паровозного локомотива в Харькове. Паровоз был собран в срок, оговоренный контрактом. После этого в адрес РП и МО (русское паровозостроительное и механическое общество) и МПС (министерство путей сообщения) была отправлена телеграмма от директора завода. Вот её содержание: «Первый паровоз сегодня провёз товарный состав до станции «Рогань», юго-восточная ж/д, и благополучно вернулся». После этого из МПС и РПиМО пришли поздравительные телеграммы.

ХПЗ производил товарные паровозы типа «Компаунд», серии «Щ» (колесная формула 1-4-0, которая показывает число ведущих направляющих и поддерживающих осей), паровозы серии «Э», колесная формула 0-5-0 (мы про них расскажем позже). Паровозы серии «Э» имели модификации с колесными формулами 0-4-0 и 2-3-0. Выпускались пассажирские паровозы типа «Прерия», серия «С» (1-3-1), модификации: 1-3-0, 0-3-1, 2–30. Производство маневровых локомотивов было также налажено на ХПЗ, вот одни из них: серии «О» — ОВ, «ОД» (0-4-0), танк-паровоз (без тендера) 03–0 и полутанк-паровоз 2-3-1. Также ХПЗ выпускал запчасти ко всем типам русских локомотивов, и выполнял все виды ремонтов, включая капитальный.

В период первой мировой и гражданской войн был учрежден индустриальный ремонт паровозов всех типов, так как количество разбитых и дефектных паровозов было до 60 % от всего количества локомотивов в стране.

За период 1897–1912 годов на ХПЗ было изготовлено 1846 паровозов (к концу 1903 г. было сделано 1000 паровозов). Паровозы, изготовленные на ХПЗ, эксплуатировались в основном на следующих железных дорогах:

Грузовые локомотивы: Китайско-Восточ. ж/д — тип «1-4-0» Варшавско-Венская ж/д, — тип «0–40» (заграничная колея) Московско-Казанская ж/д — «2-3-0» Пассажирские локомотивы: Московско-Казанская ж/д — «2-3-0» Китайско-Восточная ж/д, — «2-3-0» Николаевская ж/д — тип «1-3-0» (усиленный).

Маневровые локомотивы поставлялись на Рязанско-Уральскую ж/д (полутанковые паровозы типа 2-3-1).

В 1917–1920 годах ХПЗ индустриальным методом ремонтировал паровозы, разрушенные после гражданской войны. В 1923 году выпуск новых паровозов составлял уже 47,7 % от всего производства паровозов.