Журнал Наука и Техника (НиТ) - «Наука и Техника» [журнал для перспективной молодежи], 2006 № 03 (3)

Длина-59,6 м;

Ширина — 16,1 м.

Осадка — 8,1 м;

Вооружение — 144 орудий.

---

Как корабль 1-го ранга он был построен в 1769 году на испанской военно-морской верфи в Гаване (Куба). Корпус и палуба целиком изготовлены из кубинского красного дерева, а мачты и реи — из мексиканской сосны. Толщина бортов 60 см. Впервые судно такого класса имело четыре орудийные палубы. Среди множества военных действий, которые проходили в те времена, "Santisima Trinidad" участвовал в 1772 г. во второй осаде Гибралтара в составе объединенного флота Средиземного моря. Участвовал в нападении на английские конвои. В феврале 1797 году участвует в бою у Сент-Висенте, где сражается с 7(!) британскими кораблями. «Пресвятая Троица" сражалась в составе объединённого флота Испании и Франции в битве при Трафальгаре 21 октября 1805 г против 5 британских кораблей. В этом сражении она потеряла мачты и была захвачена противником, несмотря на героическое сопротивление — 312 убитых и 338 раненых. Многочисленные залпы с английских кораблей не смогли потопить судно, но все же его постигла печальная участь: корабль затонул спустя два дня после битвы во время шторма.

• «Солей Ройаль» ("Soley Royal", Франция, 1690 г.)

Длина — 75,0 м.

Ширина — 15,5 м.

Осадка — 6,7 м.

Водоизмещение — нет данных.

Вооружение — 120 орудий.

Экипаж — 875 чел.

---

Во Франции был обычай, что когда военный корабль тонул или был разрушен в бою или, наконец, когда попросту устаревал, то его имя присваивалось новому кораблю, входившему в строй. При этом все кормовые скульптуры копировались. Второе "Королевское солнце" имело поэтому точно такие же украшения кормы, как и его предшественник. Его парусное вооружение было обычным для военного корабля: на двух первых мачтах (фок- и грот-мачте) — по 2 прямоугольных паруса, на бизань-мачте — 2 прямоугольных паруса и 1 косой парус, а на бушприте — 2 прямоугольных паруса. "Soley Royal" принял участие во многих сражениях, в основном против Англии и Голландии.

А. Чечин

Часть I

В конце 20-х и начале 30-х годов, в разных странах начали появляться проекты первых реактивных газотурбинных двигателей. В Англии такой двигатель разработал молодой летчик Королевских военно-воздушных сил (British Royal Air Force (RAF)) Френк Уиттл (Frank Whittle). Как и все ранние проекты такой силовой установки, его идея не получила поддержки правительства, но командование отнеслось к его изобретению снисходительно и дало ему возможность работать над проектом. В январе 1930 года Френк запатентовал свою силовую установку и организовал небольшую фирму под названием Power jets LTD. Основной целью фирмы было проектирование и совершенствование газотурбинного двигателя, который назвали, используя первую букву фамилии изобретателя — WU (Whittle Unit). На деньги частных инвесторов, с большим упорством и тщательностью, Уиттл проектировал реактивный двигатель. Только через семь лет ему удалось построить работающий прототип и 12 апреля 1937 года он приступил к его испытаниям. Двигатель работал, но в один из дней разрушился диск компрессора и двигатель вышел из строя. Несмотря на эту неудачу, в 1938 году Министерство авиации выделило небольшие средства на продолжение работ, а через год заказало фирме Power Jets модель двигателя, пригодную к установке на экспериментальный самолет Е.28/39, который в сентябре 1939 года начала разрабатывать фирма Gloster Aircraft Co. Собственной производственной базы у Power Jets не было, и Министерство авиации поручило производство двигателей Уиттла фирме Rover.

Проект первого британского реактивного самолета получил фирменное обозначение G-40. Группу конструкторов возглавил ведущий инженер фирмы Джордж Картер (George Carter). Ознакомившись с характеристиками двигателя, Картер пришел к выводу, что тяги в 270 кг, а именно столько давал новый мотор W.1 Уиттла, не хватит для боевой машины. И когда в Министерстве авиации встал вопрос о практическом использовании реактивного самолета, Картер выдвинул совершенно новый двухдвигательный проект — G-41. В ноябре 1940 года военные одобрили это предложение и специально под него выпустили требования F.9/40 к скоростному истребителю-перехватчику. Заинтересованность военных подогревалась итогами эпической воздушной битвы за Англию, победа в которой была одержана во многом благодаря истребительной авиации. Необычному самолету дали название Thunderbolt. В начале 1942 года стало очевидно, что машину с таким названием будут путать с американским истребителем Р-47, и ее имя сменили на Meteor. Заказ на двенадцать предсерийных самолетов оформили 7 февраля 1941 года. Большую часть из этих машин планировали использовать для летных испытаний.

К этому времени закончилась постройка первого G-40. На него установили экспериментальный двигатель W.1X и 8 апреля 1941 года приступили к рулежным испытаниям. Одну часть программы выполнял лично Френк Уиттл, а другую летчик-испытатель фирмы Gloster — Джерри Сейер (Gerry Sayer). Во время скоростных пробежек по ВПП самолет совершал короткие подлеты на несколько метров, но реальный полет состоялся только 15 мая 1940 года после того, как на G-40 поставили серийный двигатель W.1 с тягой 385 кг. После разбега в 550 м самолет набрал высоту и через 17 минут совершил успешную посадку. Сейер остался доволен, управляемостью машины. В воздухе он достиг скорости 480 км/ч и устойчиво летел на высоте 7500 м. Первая фаза испытаний продолжалась 13 дней, за это время G-40 налетал около 10 часов, после чего его вернули на завод для установки нового двигателя W.1A с тягой 526 кг.

Несмотря на успешные испытания первого реактивного самолета, проект G-41 развивался довольно медленно. У Gloster возникли проблемы с поставщиками и прочностью некоторых конструктивных элементов. Не способствовали ускорению работы и трудности, возникшие у Уиттла, который занимался разработкой нового двигателя W.2 с проектной тягой 730 кг. Конструкция W.2 оказалась неудачной. Правда, специалисты Rover поработали с мотором Уиттла, и после внесения в проект некоторых изменений (обозначение двигателя W.2B/23) им удалось довести его до стендовых испытаний в мае 1942 года. Однако на стенде двигатель тоже не показал желаемых результатов, его тяга оказалась на 160 кг меньше потребной. Все дело было в сложной, так называемой “реверсивной” схеме двигателя. Воздух сжатый центробежным компрессором изменял направление своего движения на 180° и попадал на вход камер сгорания, а после выхода из них опять поворачивал на 180°, вращал лопатки турбины и выбрасывался через сопло. В этом лабиринте терялась большая часть энергии газов, хотя длина такого двигателя получалась очень небольшой. В 1940 году Уиттл построил два двигателя по “прямой” схеме, но они не получили дальнейшего развития.