Журнал Наука и Техника (НиТ) - «Наука и Техника» [журнал для перспективной молодежи], 2006 № 03 (3)

Ситуация с силовой установкой стала меняться в лучшую сторону, после подключения к проекту G-41 фирмы Rolls-Royce. Она давно хотела забрать себе производство реактивного двигателя Уиттла и, наконец, добилась своего в 1942 году, после приобретения патентов Уиттла и переговоров руководителей фирм Rolls-Royce и Rover — Хайвеса и Уилкса (Ernest Hives, S.B. Wilks). В ноябре доработанный W.2B/23 облетали на бомбардировщике Wellington и после коротких стендовых испытаний, в начале 1943 года его установили на второй самолет G-40. При этом тяга силовой установки уже максимально приблизилась к требуемой, выйдя на 725 кг. Двигатель назвали “Welland I”.

Разработкой реактивных двигателей в Великобритании активно занимались еще несколько фирм. В 1939 году фирма Metropolitan-Vickers в сотрудничестве с Английским авиационным научно-исследовательским институтом закончила проект двигателя с осевым компрессором F.I. Дальнейшее его совершенствование привело к появлению двигателя F.2, с тягой на стенде около 1000 кг. Знаменитая фирма de Havilland начала работы позже всех, в 1941 году, но ее двигатель Н.1 “прямой” схемы с центробежным компрессором заработал уже в апреле 1942 года, развив тягу 1040 кг. Одно временно с двигателем она трудилась над проектом своего реактивного истребителя Spider Crab, позже известного как Vampire. Из характеристик двигателей видно, что они оказались совершеннее ранних творений Уиттла, и Министерство авиации хотело использовать их во время испытаний G-41, для сравнения с “Welland I”.

Из двенадцати заказанных G-41 фирма Gloster построила только восемь самолетов, которые отличались друг от друга силовыми установками, хотя первоначальным проектом предусматривалось использование исключительно двигателей W.2B. Реально, двигатели Уиттла разных модификаций оказались только на четырех самолетах: первом, втором, четвертом и седьмом. Оставшаяся половина выглядела довольно пестро; третий имел двигатели F.2, пятый и шестой — Н.1, а восьмой — W.2B/27 Derwent от фирмы Rolls-Royce. Самолеты выходили на летные испытания по мере поступления двигателей.

Рулежные испытания первого образца G-41 начались в июле 1942 года. Джерри Сейер заявил, что мощности двигателей явно недостаточно, и больше чем на небольшие подлеты самолет ни на что не способен. Первый полноценный полет произошел только 5 марта 1943 года, его совершил пятый образец под управлением пилота Майкла Даунта (Michael Daunt).

Летные испытания проводились в обстановке строгой секретности. Перед началом полетов полиция перекрывала близлежащие к аэродрому дороги. Полеты планировались только в пасмурные дни, когда нижняя кромка облаков была как можно ближе к земле. Самолет после взлета практически сразу скрывался от нежелательных глаз, уходя в облака. Взлетно-посадочные качества машин и управляемость оказались вполне удовлетворительными, но, начиная со скорости 370 км/ч, начинались колебания по рысканию. Эту проблему довольно быстро разрешили специалисты из Английского авиационного научно-исследовательского института, посоветовав инженерам Gloster переделать механизм управления триммером руля направления.

Пока шли летные испытания, военные никак не могли определиться с объемами серийного производства новых истребителей. Первоначальными планами Министерства авиации предполагалось начать производство 500 машин проекта F.9/40 еще в середине 1942 года. Но после затруднений с двигателями количество истребителей уменьшили до 300, а начало производства отодвинулось на неопределенный срок. До 1943 года некоторые военные вообще не видели необходимости немедленного принятия на вооружение G-41, ведь уже существующие самолеты прекрасно справлялись с задачами, стоящими перед противовоздушной обороной Англии. Большинство мнений изменилось только после появления у Германии реактивных самолетов и слухов об “Оружии возмездия”. Хотя англичане четко и не представляли, о чем идет речь в противоречивых разведывательных донесениях. Две катастрофы опытных образцов “Метеора” (третий и четвертый самолеты) в апреле 1944 года уже не могли остановить начатого серийного производства. Тем более, что в работу над самолетом было вовлечено множество фирм, которые строили отдельные агрегаты и элементы конструкции. Готовые изделия (англичане называли их “модулями”) свозились на завод фирмы Gloster в Gloucestershire, где собирались в единое целое. Такая кооперация стала следствием немецких бомбардировок и имела цель рассредоточить производство важной военной техники по разным регионам, снизив вероятность его уничтожения одним ударом с воздуха. Кроме этого, модульная схема сборки упрощала ремонт самолетов в процессе их эксплуатации.

Проанализировав результаты сравнительных испытаний опытных самолетов с двигателями разных схем, Министерство авиации выбрало двигатель конструкции Уиттла, не взирая на основные недостатки центробежного компрессора, такие, как сравнительно низкий КПД и больший диаметр. Зато центробежный одноступенчатый компрессор был прост и прочен, ему были не нужны сложные схемы стабилизации частоты вращения, он считался лучше осевого компрессора по своим противообледенительным свойствам и, наконец, характеристики двигателя с центробежным компрессором мало зависели от степени выработки ресурса двигателя.

• Meteor F.I

Первые 20 серийных G-41А с двигателями W.2B, доработанными фирмой Rolls-Royce, с тягой по 755 кг каждый выпустили в начале 1944 года, самолеты получили обозначение Meteor F.I. От опытных образцов они отличались конструкцией фонаря кабины, заднее стекло которого, для улучшения обзора, лишилось жесткого каркаса. Истребители вооружались четырьмя 20-мм пушками Hispano, хотя до проекту F.9/40 их должно было быть шесть. Опытная эксплуатация шестипушечного самолета показала, что компоновка отсека вооружения была полностью неудачной, так как для доступа к средней и верхней паре пушек оружейникам требовалось снять нижнюю пару орудий. С целью упрощения процесса обслуживания перезарядки оружия было решено снять эти две пушки и вместо них установить свинцовый балласт.

В июле 1944 года 14 серийных Meteor F.I направили в состав 616 эскадрильи RAF. Судьба остальных шести самолетов сложилась следующим образом: один серийный самолет обменяли на первый американский реактивный истребитель Р-59А Airacomet, а пять машин оставили для проведения различных испытаний. Боевые пилоты освоили новую технику очень быстро. Уже к концу первой недели эксплуатации было подготовлено более 30 летчиков. По их мнению, главной трудностью в обучении стала выработка новых навыков при взлете и посадке, из-за схемы шасси с носовым колесом. Отзывы на самолет были в основном критическими — низкая тяговооруженность, тяжелое управление и плохой обзор из кабины.