Техника и вооружение 2014 04

Выяснилось, что при неполной боевой нагрузке (если, например, отсутствовали вооружение или боеприпасы и передняя часть «брдл» становилась тяжелее задней), установить машину на рельсы правильно (или снять для движения по грунту) с помощью домкрата экипаж из двух человек не мог. Требовалось привлекать дополнительные силы и средства, что в боевых условиях далеко не всегда было возможно. Кроме того, при движении машины в боевом порядке (с закрытыми люками) обзор из нее признали явно недостаточным.

Дальнейшие работы по легким бронедрезинам на основе бронеавтомобиля Д-8 прекратили.

Тем не менее, на основе опытной эксплуатации «брдл» в Ленинграде составили временную инструкцию «по службе на бронедрезинах».

Подъем бронедрезины с помощью домкрата. На левой подножке машины закреплены деревянные мостки для въезда на железнодорожное полотно или съезда с него.

Домкрат, входивший в состав специального оборудования «брдл».

Легкая броневая дрезина на железнодорожном ходу. Съемные диски устанавливались поверх автомобильных колес.

Бронеавтомобиль БА-27, переоборудованный в бронедрезину на Паровозно-вагонном ремонтном заводе в г. Никольск-Уссурийский. Дальний Восток, 1934 г.

В 1928 г. на вооружение РККА поступил БА-27 — первый советский серийный бронеавтомобиль, разработанный в 1927 г. и строившийся до середины 1931 г. Всего было изготовлено 215 таких машин. Однако конструктивные недостатки, выявленные в ходе эксплуатации «первенцев», заставили рассмотреть вопрос о возможных вариантах их применения. Так появилась идея использовать БА-27 в качестве бронедрезин.

Уже в конце 1931 г. на заводе Можерез разработали железнодорожный ход для БА-27. Перевод машины на рельсы и обратно осуществлялся с помощью специального переносного приспособления — домкрата с поворотным устройством (несколько позже аналогичное устройство предложили и для легкого бронеавтомобиля Д-8).

Перед использованием на железной дороге на бронеавтомобиль устанавливались колеса железнодорожного типа со стальными ребордами и резиновыми бандажами, а также специальное буферное и прицепное устройства, позволявшие ставить машину в хвосте железнодорожного состава или соединять две машины между собой. Буферное и прицепное устройства были выполнены в одном корпусе, подвешенном шарнирно на кронштейне, приваренном в кормовой части корпуса. При движении машины на железнодорожном ходу с помощью специальных хомутов производилась блокировка передних и задних рессор. Скорость на железнодорожном ходу составляла 50 км/ч. При движении по обычным дорогам железнодорожные колеса крепились попарно на специальных втулках, расположенных по бортам машины. Домкрат и подставки при этом укладывались внутри машины.

В дальнейшем к идее переустановки БА-27 на железнодорожный ход вернулись на Дальнем Востоке. К середине 1934 г. в составе механизированных частей Особой краснознаменной дальневосточной армии (ОКДВА) насчитывалось 35 бронеавтомобилей такого типа. Командующий ОКДВА Блюхер отмечал: «Бронемашины БА-27 по своим техническим свойствам не могут быть применены в условиях театра ОКДВА и поэтому оставление 35 таких машин на вооружении мехчастей является нецелесообразным. Вместе с тем бронепоездные части ОКДВА до сего времени не имеют положенных им бронедрезин, благодаря чему боевая деятельность их будет сильно затруднена».

В середине 1934 г. на Паровозно-вагонном ремонтном заводе в г. Никольск-Уссурийский осуществили переделку одного БА-27 в бронедрезину, получившую обозначение «БД-37». В дальнейшем переоборудование броневиков планировалось поручить подвижной броне-автотракторной мастерской № 21, располагавшейся там же.

Бронеавтомобиль оборудовали колесами железнодорожного хода, выполнили заново передние ступицы (2 шт.), ввели крепление рулевого управления при движении по рельсам, поставили два кронштейна крепления колес снаружи по бортам корпуса. Завод оценил проделанную работу в 5940 руб.

22 июля 1934 г. комиссия провела испытание бронедрезины пробегом на участке ст. Никольск- Гродеково. Машина двигалась на железнодорожном ходу со средней скоростью 30–35 км/ч, а на отдельных участках ее скорость доходила до 60 км/ч.

На поворотах бронедрезина была устойчива, свободно преодолевала подъемы. В районе ст. Таловая экипаж из четырех человек перевел машину с железнодорожного хода на колесный для движения по грунтовым дорогам за 40 мин. Но, по мнению комиссии, при достаточной тренировке и расширении номенклатуры необходимого инструмента это время могло быть сокращено до 30–35 мин.

Однако после установки машины на автомобильные колеса она не смогла самостоятельно, без подкладок, выбраться из колеи железнодорожного полотна. При попытке водителя вывернуть передние колеса поперечная рулевая тяга погнулась, так что пришлось ее снимать и выпрямлять. Кроме того, при осмотре машины после пробега на переднем левом колесе обнаружили трещину по сварке бандажа с ободом колеса.

Два члена экипажа бронедрезины меняют автомобильное колесо на диск со стальными ребордами для движения по рельсам. 1934 г.

При движении бронедрезины по рельсам автомобильные колеса фиксировались по бортам корпуса машины и на корме.

По результатам испытаний отмечалось, что бронеавтомобиль БА-27 после дооборудования можно успешно использовать в качестве дрезины на железной дороге, но при обязательной установке реверса «для того, чтобы иметь движение назад 4 скорости». Без внедрения реверса машина эффективно передвигаться в этом режиме на железнодорожном ходу не могла, так как уже через 150–200 м двигатель перегревался и вода в радиаторе закипала.

В то же время, по мнению начальника подвижной броне-автотракторной мастерской № 21 Семенова, «…мастерская не сумеет своими силами произвести означенную переделку БА-27, ибо установка реверса требует конструктивного изменения в машине». Тем не менее, потребность в высокомобильных бронедрезинах на Дальнем Востоке, учитывая географические особенности этого региона, была столь велика, что 30 октября 1934 г. командующий войсками ОКДВА Блюхер в письме начальнику Управления механизации и моторизации РККА отмечал: