Техника и вооружение 2014 04

Для подтягивания и загрузки в кузов лодочек-волокуш с ранеными транспортер оборудовался механической лебедкой (тяговое усилие 150–200 кг), рабочая длина троса составляла 100 м.

Движение транспортеров по грунтовой дороге в период осенне- зимней распутицы. В ходе проведения испытаний по предложению водителей-испытателей на транспортере установили стационарное защитное ветровое стекло мотоциклетного типа временного исполнения. 1962 г.

Движение транспортеров по пахоте. Стартовав одновременно с ГАЗ-69А, ТПК на раскисшей пашне уверенно вышел вперед. 1962 г.

За время государственных испытаний (октябрь-декабрь 1962 г.) опытные образцы транспортера ЗАЗ-967 прошли более 10000 км в различных дорожных условиях. Основная часть пробеговых испытаний проводилась по маршруту: Ташкент — Ош — Хорог — Душанбе — Самарканд — Кёрки — Мары — Ашхабад — Красноводск — Баку — Махачкала — Червленая — Керчь — Запорожье.

На участке Ош — Хорог — Душанбе — Самарканд ЗАЗ-967 двигались по высокогорным дорогам, включая Памир, с многочисленными перевалами высотой до 4700 м над уровнем моря; на участке Кёрки — Мары — по пескам пустыни Кара-Кум, а на участке Хасавюрт — Червленая — Керчь — Геническ — по грунтовым дорогам и бездорожью в период осенне-зимней распутицы. Затем испытания продолжились по сильно разбитым грунтовым дорогам Запорожской области.

Для сравнения в длительном пробеге наряду с транспортерами ЗАЗ-967 участвовали автомобили повышенной проходимости ГАЗ-69 и опытные образцы УАЗ-469. Кроме того, в отдельных заездах по бездорожью были задействованы ГАЗ-69А и ГАЗ-бЗА.

Транспортеры преодолевали барханистые пески, непроходимые для обычных автомобилей и автомобилей повышенной проходимости ГАЗ-бЗ (в пустыне Кара-Кум), заболоченную местность, а также разбитые дороги, пашни, заснеженные участки. По грунтовым дорогам в осенне-зимнюю распутицу ЗАЗ-967 двигались уверенно, а ГАЗ-69А, ГАЗ-бЗ и УАЗ-450А часто останавливались из-за буксования колес. На сильно пересеченной местности и в горах скорость ЗАЗ-967 в отдельных случаях доходила до 40 км/ч. Тягово-сцепные свойства позволяли транспортерам свободно преодолевать подъемы порядка 30° и протяженностью до 150 м на травянистых склонах.

Герметичный стальной корпус ЗАЗ-967 обеспечивал возможность преодоления небольших водных преград любой глубины с хода, в то время как броды глубиной свыше 0,8 м для автомобилей типа ГАЗ-69 и ГАЗ-бЗ представляли непроходимое препятствие.

В целях получения сравнительных данных ЗАЗ-967, ГАЗ-69А и ГАЗ-бЗА провели совместные заезды на дистанцию 21,3 км, включавшей участки намывного песка, пахоты, заболоченной местности, лесных и полевых дорог и два брода глубиной 0,8 м. И в этом случае полученные данные продемонстрировали значительное преимущество ЗАЗ-967 по проходимости перед ГАЗ-63А и позволили расставить машины (по приоритету) в следующем порядке.

1. ЗАЗ-967: время в пути — 70 мин; средняя техническая скорость — 18,25 км/ч; расход топлива — 31,5 л/100 км.

2. ГАЗ-69А: время в пути — 58 мин; средняя техническая скорость — 22,1 км/ч; расход топлива — 64,4 л/100 км.

3. ГАЗ-бЗА: время в пути -115 [ 2* Автомобиль Г43-63А дважды застревал на протяжении 30 мин, после чего ему оказывал помощь гусеничный тягач АТ-П.] мин; средняя техническая скорость — 15 км/ч; расход топлива — 92,6 л/100 км.

Высокая средняя скорость, достигнутая на данном маршруте ГАЗ-69А, объяснялась относительно длинными участками пути, на которых горьковский вездеход мог использовать свою быстроходность.

Динамика ЗАЗ-967 оценивалась как вполне удовлетворительная. В то же время отмечалось, что принятый заводом ограничитель оборотов значительно ухудшал этот параметр. Комиссия потребовала подобрать наиболее оптимальную характеристику ограничителя максимального числа оборотов коленчатого вала двигателя, обеспечивающую стабильность работы двигателя транспортера и повышение динамики движения.

Эксплуатационный расход топлива по дорогам с асфальтовым покрытием у ЗАЗ-967 составлял 11,1 л/100 км, а у ГАЗ-69 — 17,7 л/100 км, т. е. на 37 % выше. И хотя в тяжелых условиях эксплуатации этот разрыв еще больше увеличивался, топливная экономичность транспортера была оценена как неудовлетворительная и требующая серьезного улучшения.

Плавность хода ТПК определялась параллельно с автомобилем УАЗ-450, являвшимся прототипом основного санитарного автомобиля Советской Армии. Испытания проводились на заснеженной дороге. Выяснилось, что ускорения на сиденьях транспортера меньше, чем у УАЗ-450, на 25–30 %. Таким образом, нашла подтверждение хорошая плавность хода ЗАЗ-967. При оценке устойчивости транспортера к опрокидыванию при выполнении поворотов с радиусом 15 м со скоростью 40 км/ч случаев заноса и отрыва колес от полотна дороги не было, что признали отличным результатом.

ТПК выдержали намеченный пробег в полном объеме, продемонстрировав конструктивную прочность и стабильность работы основных агрегатов и систем в пределах заданного километража. Правда, надежность отдельных узлов и механизмов оказалась недостаточной. В частности, отмечалась нестабильность работы двигателя в зоне действия ограничителя числа оборотов. Были случаи обрыва троса управления дроссельной заслонкой карбюратора, разрушения упругих муфт тяг рычагов включения заднего моста и блокировки дифференциала, задевания полуосей за корпус транспортера, а также течи масла через сальники коробки передач, редуктора заднего моста и колесных редукторов. Деформировались детали передней и задней подвесок. В шарнирах привода рулевого механизма имелся повышенный люфт, что приводило к вилянию передних колес и, как следствие, к повышенному износу протектора шин.

Тем не менее, анализ результатов испытаний позволил оценить общую конструкцию транспортера как оригинальную и перспективную, не имеющую аналогов в отечественном и зарубежном автостроении. Уровень исполнения узлов и агрегатов транспортера отвечал самым современным на тот момент требованиям автомобильных конструкций.

Движение транспортеров с преодолением горного ручья. В центре колонны — автомобиль ЗАЗ-965. 1962 г.

Преодоление транспортером небольшой водной преграды вплавь. 1962 г.