Техника и вооружение 2013 09

В какой-то степени к решению этой задачи приближались французские военные инженеры. В 1937 г. фирмы «СОМЮА» и «Кодер» на базе колесно-гусеничного бронетранспортера MCL-5 создали опытный образец мостоукладчика «СОМЮА-Кодер». Установка моста длиной 8,2 м обеспечивалась системой гидроприводов.

Бронетранспортер SdKfz 251/7.

Опытный образец мостоукладчика «СОМЮА-Кодер».

Саперный быстроходный танк СБТ обр. 1936 г. (без моста).

Саперный быстроходный танк СБТ обр. 1936 г. в походном положении.

Впервые практические работы по созданию колесных мостоукладчиков (колесных механизированных мостов на автомобильной базе) начались в Советском Союзе в конце 1940-х гг.

22 февраля 1950 г. заместитель начальника Инженерного комитета СА утвердил разработанное 3-м отделом НИИИ СА (ст. Нахабино) тактико-техническое задание на научно- исследовательскую тему по созданию Возимого колейного моста (ВКМ). В мае того же годаТТЗ на ВКМ было рассмотрено и утверждено секцией Научно-технического совета при начальнике Инженерных войск Советской Армии.

ВКМ предназначался «для перекрытия нешироких преград (рвы, эскарпы, мелкие водные преграды), в большом количестве встречающихся на путях движения стрелковых и механизированных войск при вводе их в прорыв» [4].

Из имущества одного комплекта ВКМ предусматривалась установка колейного моста грузоподъемностью 40 т с максимальным пролетом 8 м. Мост должен был обеспечивать пропуск всех корпусных и дивизионных гусеничных и колесных грузов с шириной хода свыше 1200 мм (по внутренним сторонам колей).

Разработку ВКМ поручили ЦПИИ СА (Центральному проектному инженерному институту Советской Армии им. Д.М. Карбышева, г. Москва). Его структурным подразделением — проектно-конструкторским бюро ПКБ-4 (начальник ПКБ-4 — инженер-майор Левитин, начальник 1-го отдела ПКБ-4 — инженер- полковник Осипов) — по заказу № 209 был разработан технический проект ВКМ.

При разработке технического проекта предусматривалось:

— перекрытие нешироких преград двухтрехпролетными мостами с пространственными промежуточными опорами (клеточными, рамными, свайными) из местных материалов;

— опробование на одном комплекте пролетного строения различных способов его перевозки по автомобильным дорогам и укладки на преграду;

— изготовление экспериментального образца мостоукладчика на Экспериментальном заводе Инженерных войск СА (впоследствии — Опытный завод Инженерного вооружения Советской Армии, ст. Нахабино) с целью проверки разработанной конструкции в реальных условиях [4].

В экспериментальном образце был реализован один из пяти вариантов разработанных типов пролетного строения моста.

Танк БТ-5 проходит по многопролетному мосту.

Схема многопролетных мостов с использованием вариантов ВКМ. 1950 г.

Пролетное строение моста было решено в виде двух колей, соединенных по длине межколейными связями. Длина колеи составляла 9 м, ширина — 1,5 м. Каждая колея состояла из двух несущих балок, покрытых дощатым настилом.

Несущие балки имели двутавровое сечение высотой 50 см. Пояса балок были выполнены из прокатных швеллеров № 16а со стенками толщиной 4 мм, усиленными ребрами жесткости. С целью обеспечения пространственной жесткости и более равномерной работы несущих балок последние соединялись между собой поперечными и продольными связями, расположенными в плоскости обоих поясов. Для изготовления пролетного строения использовалась сталь СТ-3, расчетный вес моста составлял 2900 кг.

Каждая колея по длине моста разделялась на две равные части. Соединение частей колеи осуществлялось следующим образом: внизу — при помощи замка, рассчитанного на восприятие растягивающих усилий; вверху — с помощью проушин, обеспечивающих складывание колей в транспортном положении.

Межколейные связи давали возможность фиксации рабочей ширины моста при укладке его на преграду. Они обеспечивали взаимное смещение колей как в поперечном, так и в продольном направлениях до 10 % и допускали свободную раздвижку колей из транспортного положения в рабочее.

На концах колей были расположены:

— шпоры, препятствовавшие перемещению моста в продольном и поперечном направлениях;

— кронштейны для установки аванбеков с различными углами наклона в вертикальной плоскости.

Настилочные доски толщиной 5 см, шириной 20 см и длиной 1,15 м прикреплялись к поясам балок болтами.

Съемные колесоотбои изготавливались из листовой стали толщиной 3 мм. В транспортном положении они крепились на внешних сторонах моста.

В ходе разработки конструкции ВКМ были рассмотрены два варианта перевозки пролетного строения: первый вариант — на автомобильном шасси ЗИС-151 со сложенными по длине колеями; второй — на автомобильном шасси ЗИС-151 с полуприцепом типа 1-АПР-5 грузоподъемностью 3 т, предусматривающим перевозку пролетного строения в раскрытом виде.

Для обеспечения транспортного габарита по ширине 2700 мм в обоих вариантах пролетное строение должно было перевозиться со сдвинутыми колеями.

И хотя оба варианта имели свои преимущества и недостатки, для дальнейшей проработки в реальном образце был принят вариант со сложенными по длине колеями.

Для обеспечения монтажа шасси ЗИС-151 оснащалось: передней опорно-раздвижной рамой, промежуточной рамой и задней опорно-раздвижной рамой; ручной червячной двухбарабанной лебедкой; автомобильной двухбарабанной лебедкой для надвижки пролетного строения с буферными кронштейнами с целью разводки ее тяговых тросов; монтажной стрелой.

Возимый колейный мост на автомобиле ЗИС-151 в варианте со сложенными по длине колеями. Проект 1950 г.

Возимый колейный мост ВКМ в транспортном положении.