Техника и вооружение 2013 09

В 1905–1906 гг. под руководством М.А. Накашидзе бронеавтомобиль изготовила французская фирма «Шаррон, Жирардо, Вуа» (Charron, Giarardot, Voigt). Машина имела закрепленные по обоим бортам на кронштейнах переносные желобообразные мостовые колеи. На вертикальных стенках (колесоотбоях) их окончаний для удобства переноски и ручной укладки на препятствие (канаву, окоп и т. д.) имелись расточные отверстия. С внутренних сторон, на вертикальных стенках каждой из колей, параллельно, были закреплены соединительные тяги (на каждой колее по одной тяге). При этом один конец тяги закреплялся шарнирно, а второй — фиксатором. После установки колей на преграду тяги расфиксировались и поворачивались на 90”, навстречу друг другу. Далее каждая из тяг шарнирно фиксировалась на противоположной колее. Снятие с машины, укладка колей на преграду и соединение их тягами экипажем из четырех человек осуществлялось за 2–3 мин. Длина колей (2,2 м) обеспечивала преодоление преград шириной до 1,8 м.

Бронеавтомобиль, изготовленный французской фирмой «Шаррон, Жирардо, Вуа» по техническим требованиям М.А. Накашидзе. Соединительные тяги (межколейные связи) показаны стрелкой.

Реконструкция установленных на преграде мостовых колей, объединенных соединительными тягами (межколейными связями).

К моменту окончания изготовления бронеавтомобиля Россия уже заключила Портсмутский мир с Японией, поэтому испытать машину в боевых условиях не удалось. Летом 1906 г. бронеавтомобиль принимал участие в Красносельских маневрах, а в следующем году состоялись его всесторонние испытания в Ораниенбауме на оружейном полигоне при Офицерской стрелковой школе. Уже в самом начале стало ясно, что одним из основных преимуществ автомобильного средства, обеспечивающего преодоление преград путем укладки моста, является высокая скорость передвижения [1,2].

Но недостаточное понимание высшим командованием перспективы использования нового средства, низкая проходимость бронеавтомобиля и трагическая гибель Накашидзе не позволили продолжить дальнейшее совершенствование машины.

Однако колесные бронемашины, оснащенные специальными мостами для преодоления канав и нешироких рвов, активно строились за рубежом. К ним можно отнести следующие бронеавтомобили: «Лейланд» S3 (Великобритания); «Уайт» модель 1917 г. (Франция); «Кросслей» D2E1 (Великобритания); «Виккерс- Кросслей» модель 1929 г. (Великобритания); «Виккерс-Гай» модель 1929 г. (Великобритания); 2593 «Сумида» (Япония); «Моррис» (Великобритания); DAF М-39 (Нидерланды); Mk I, Мк II, Мк III, Мк IV и Мк IVF (Южно-Африканский Союз); «Линке» (Канада).

В годы Второй мировой войны в Германии в инженерных ротах получил распространение полугусеничный бронетранспортер SdKfz 251/7. Вдоль бортов его корпуса размещались кронштейны с закрепленными на них аппарелями (длиной 3530 мм) из имущества понтонного парка типа «В». Аппарели устанавливались вручную и использовались в качестве мостов для преодоления окопов, канав и нешироких рвов. SdKfz 251/7 также обеспечивал перевозку личного состава и снаряжения, тяжелого оборудования, вооружения (инженерных устройств, зарядов, мин, шанцевого инструмента и т. д.).

Однако у перечисленных бронемашин мосты устанавливались на преграду вручную, а их длина не превышала 3800 мм. Указанные обстоятельства требовали существенного совершенствования как мостов, так и способов их установки.

В 1930–1940 гг. в СССР и в других странах также активно создавались машины, обеспечивающие преодоление преград, — мостовые (саперные) танки. Помимо транспортировки, они уже обеспечивали механический монтаж (и снятие) моста на преграду — преимущественно без выхода экипажа.

К их числу относился и саперный быстроходный танк, разработанный в 1934–1935 гг. в НИИИТ (Научно-исследовательский институт инженерной техники РККА, ст. Нахабино) Инженерного управления РККА. Первый опытный образец собрали в мастерских полигона НИИИТ в 1935–1936 гг. Он получил обозначение «СБТ обр. 1935 г.». Машина представляла собой доработанный колесно-гусеничный танк БТ-2 с установленным сверху на стойках стальным колейным мостом (с деревянным настилом) массой 750 кг. Масса самого СБТ составляла 11 т. Рычажный механизм установки моста изготовили на заводе ВИМ. В состав комплекта СБТ обр. 1935 г. входили один мост длиной 9 м без опоры и два моста длиной 9 м с опорами. Экипаж состоял из двух человек.

В феврале 1936 г. на заводе ВИМ собрали новый образец мостового танка с мостом длиной 9 м и массой 1200 кг. Он имел усиленный деревянный настил и опору новой конструкции. Масса второго образца составляла 13 т. Улучшенный образец получил наименование «СБТ обр. 1936 г.».

Для последующего (последнего) варианта танка СБТ мост длиной 9,2 м с массой 1480 кг и мостовое оборудование изготовили на Подольском заводе им. Орджоникидзе в 1937 г. Теперь мост обеспечивал переправу легких танков массой до 15 т. Как и предыдущие образцы, мост имел раскрывающуюся опору с замками автоматического действия. Опора состояла из стоек высотой 3,5 м, продольных и поперечных подкосов в виде телескопических штанг. К нижней части стоек крепились башмаки с ребристой опорной поверхностью. Масса моста с приводом составляла 2670 кг. Наведение однопролетного моста на горизонтальное препятствие производилось за 30–50 с, на вертикальное — за 1,5–2,5 мин. Машина имела боевую массу 15 т. Максимальная скорость по шоссе на колесном ходу составляла 72 км/ч, на гусеничном — 51,6 км/ч. Запас хода достигал, соответственно, 200 км и 170 км (для СБТ обр. 1935 г. — 200 км и 120 км).

Работы по саперному быстроходному танку завершились в 1939 г. после испытаний усовершенствованного опытного образца на полигоне и использования в боевых действиях на Карельском перешейке во время войны с Финляндией. На вооружение СБТ (фактически комплекс) не принимался [3].

Обобщение опыта создания мостовых танков показало, что наряду с высоким уровнем унификации с танками (и машинами на их базе), повышенной проходимостью и защищенностью по сравнению с машинами на автомобильной базе они оказались в 5–9 раз дороже, имели в 8-12 раз более низкий моторесурс, на 15–50 % меньший запас хода, а их скорость движения по дорогам отставала от автомобильной техники на 5-50 %.

Разумеется, что перечисленные выше преимущества не могли остаться незамеченными. Однако по материалам, которыми располагает автор, до начала Второй мировой войны в нашей стране, да пожалуй и в мире, практических попыток (за исключением бумажного буйства изобретателей) создать мостоукладчик на автомобильной базе не предпринималось.