Коллектив авторов - Авиация и космонавтика 1998-03

Испытания в г.Новосибирске продолжал летчик-испытатель Н. В. Гаврилов. Вместо М. К. Янгеля, переведенного в Казань, ведущим по машине стал А. В. Потопалов. В ходе испытаний выявилась неудовлетворительная работа моторов АМ-37. В условиях военного времени ОКБ Микулина и моторостроительный завод №24 были полностью нацелены на разработку и производство моторов для штурмовиков С. В. Ильюшина и опытным моторам для истребителей и бомбардировщиков внимания уделялось недостаточно. На замену вышедших из строя АМ-37 уходили месяцы, испытания ТИС (А) затянулись — первый этап испытаний в ЛИИ НКАП закончился лишь в апреле 1942 г., а второй — в 1943 г.

Именно поэтому было принято решение переделать самолет под более доведенные моторы АМ-39. 29 октября 1943 г. Поликарпов направил в адрес Начальника 7 Главного управления НКАП С. Н. Шишкина и Главного инженера ВВС А. И. Репина эскизный проект самолета ТИС с двумя моторами АМ-39. В объяснительной записке цель работы формулировалась следующим образом:

«Модернизация самолета „ТИС“, спроектированного и построенного в 1940–41 г.г., но не окончившего до сих пор летных и даже заводских испытаний в следствии неудовлетворительной работы моторов АМ-37. В этом занятии нами затрачено около трех лет. Безуспешность работы с АМ-37 и отказ от доводки их конструктором Микулиным А. А. и мы решили поставить на „ТИС“ моторы М-39, работающие лучше, а в связи с этим мы одновременно и модернизируем самолет как в смысле аэродинамики, как и в боевом отношении. В аэродинамическом отношении облагорожены моторные гондолы, уменьшен их мидель, а водорадиаторы перенесены в консоли. В боевом отношении калибр переднего оружия увеличен: вместо четырех ШКАС, двух БС, двух ШВАК нами устанавливаются две ШВАК, две пушки Н-45 (имелись ввиду НС-45 — авт.). Задняя установка со ШКАСа переведена на БС. Назначение самолета — ведение воздушного боя с легкими и тяжелыми истребителями и бомбардировщиками, охрана и сопровождение бомбардировщиков на дальние расстояния, борьба с танками, моторизованными соединениями, а также поддержка атак войск. Самолет может использоваться как ночной истребитель. В перегрузочном варианте самолет имеет возможность выполнять задачи ближнего пикирующего бомбардировщика».

17 декабря 1943 г. эскизный проект ТИС 2АМ-39 был утвержден Заместителем Главного инженера ВВС Лапиным. Ответственным исполнителем был назначен помощник ведущего инженера, летчик-инженер-капитан Г. А. Седов (позднее Заместитель Генерального конструктора в ОКБ имени Микояна). В выводах по проекту, подписанных 1 декабря 1943 г. Начальником 3 отделения 3 отдела НИИ ВВС РККА инженер-полковником А. Г. Кочетковым, отмечалось, что:

«1) получение заявленных летных данных реально;

2) вооружение удовлетворяет;

3) не уступая по летным данным современным истребителям противника, имея мощное вооружение и большую дальность самолет может обеспечить надежное прикрытие бомбардировщиков при сопровождении или может вести эффективную борьбу с бомбардировщиками противника».

В Заключении, подписанным 12 декабря 1943 г. Начальником НИИ ВВС Лосюковым или Начальником 3 отдела НИИ ВВС КА инженер-полковником

Сафроновым отмечалось:

«1. Является нужным для ВВС КА самолетом.

2. Просить Шахурина:

а) выделить 2 мотора АМ-39;

б) довести до летного состояния и предъявить на госиспытания к 1 февраля 1944 г.»

В материалах Заключения на эскизный проект отмечалось, что самолет предназначен в качестве истребителя сопровождения бомбардировщиков, действующих в радиусе 1000 км. Кроме того, может быть использован в качестве ночного истребителя, а также (в перегрузочном варианте) в качестве ближнего пикирующего бомбардировщика.

Вооружение самолета было необычайно мощным и состояло из:

а) носовой пушечной батареи из двух пушек ШВАК с запасом 300 снарядов;

б) центропланной установки из двух пушек НС-45 калибра 45 мм с запасом 100 снарядов (НС-45 могли быть заменены на пушки калибра 37 мм);

в) верхней оборонительной установки ВУБ-3 под пулемет УБ с запасом 200 патронов;

г) наружной бомбовой нагрузки в 1000 кг (2 по 500 кг), предусматривались 2 балки под бомбы калибра 100 кг, но при условии снятия центропланных пушек.

Следует отметить, что в Заключении была сделана запись:

«Данное вооружение обеспечивает эффективное поражение любых воздушных целей, а при наличии бронирования позволит использовать самолет по наземным целям: автоколоннам, железнодорожным эшелонам, артиллерийским батареям и бронированным целям, имеющим броню до 30 мм».

Самолет ТИС (МА) был построен в конце 1943 г. Летные испытания он проходил в период с 1 июня по 16 сентября 1944 г.

Поскольку моторы АМ-39 к началу испытаний так и не были готовы, самолет испытывался с моторами АМ-38Ф от штурмовика Ил-2. Полеты проходили успешно. Серийные моторы АМ-38Ф работали нормально. В выводах по испытаниям подчеркивалось, что по технике пилотирования и взлетно-посадочным свойствам самолет доступен для летчиков средней квалификации. По-существу, можно считать, что с низковысотными моторами ТИС (МА) испытывался именно в варианте воздушного истребителя танков. Необходимо было лишь усилить бронирование, что вполне было возможно сделать практически не меняя взлетного веса за счет снижения запаса топлива (дальность в 2000 км в этом варианте была излишней). Можно сожалеть, что после успешного испытания скоростного истребителя с низковысотными моторами АМ-38Ф, Поликарпов не вышел с инициативой запуска противотанкового варианта этого самолета в серию, как это сделали японцы со своим Ки-102. Впрочем в это время у нас проблема противотанкового самолета не рассматривалась столь остро. К тому же вскоре не стало и Поликарпова. К сожалению, и на этот раз достаточно хорошо отработанный самолет так и не нашел практического воплощения.

Как все дети одних родителей похожи друг на друга, точно так же можно было найти общие признаки у двухмоторных самолетов ОКБ Н. Н. Поликарпова. Если рассмотреть близкое соседство по времени, то общих черт у этих рукотворных братьев будет не меньше, чем у сыновей одного отца. Самолету ТИС предшествовали воздушные истребители танков ВИТ-1, ВИТ-2 и скоростной пикирующий бомбардировщик СПБ(Д). ВИТы строились в подмосковных Химках на заводе №84, а машина «Д» — на московском заводе №326 в Филях. Причем для самолета ВИТ-2 пикировщик СПБ(Д) был не только блищайшим соседом по времени выпуска, но и прямым логическим продолжением одной идеи,называясь поначалу ВИТ-2С.

Можно ли полагать, что СПБ был прямым прототипом для ТИСа? Наверное нет, а в самом начале 1940 г. определенно нет! Поскольку первый вариант ТИСа был запроектирован под два мотора воздушного охлаждения М-90! Установка двух 27-ми цилиндровых моторов схемы двойная звезда, да еще в капотах с центральным входом воздуха, что само по себе было новинкой, свидетельствует о чисто схемном подобии с предыдущим двухмоторным бомбардировщиком. Конечно, мотор — это готовое изделие, который можно запросто заменить на другой. Но тем-то и отличается компоновщик и проектировщик Поликарпов может быть ото всех остальных конструкторов, что он проектирует самолет неразделимо от силовой установки. Его ТИС был неотделим от моторов М-90. Это подтверждается переплетением аэродинамической и конструктивно-силовой компоновочных схем. Давайте посмотрим, когда у самолетов Поликарпова были самостоятельные моторные секции крыла. Никогда! Потому что никогда до этого он не сталкивался с моторами такого относительно большого диаметра, при том не только диаметра, но и веса. Вот и причина, почему центроплан крыла на всем своем размахе выполнен в больших относительных толщинах. Консоли крыла совпадают с центропланом только по верхней стороне, нижние же их контуры (при виде спереди) никакого сопряжения не имеют, и за счет большого диаметра мотогондол как-то, якобы, сочетаются. С целью сгладить несопряженные друг с другом нижние контуры центроплана и консолей автор проекта «сгладил» эту ступеньку на ширине моторных гондол. По этой причине средняя линия профилей крыла получилась дважды изломанной по границам моторных отсеков крыла. Так, если следовать по размаху, то угол V-образности центроплана составляет 1°57’, V-образность моторного отсека составляет 7 град., а консоли крыла 4 град. При этом на каждом ломаном участке крыла были свои относительные толщины профиля NASA-230, переходящие от одного к другому по стать ломаной средней линии профилей. Передняя кромка центроплана по виду сверху была прямой от одной консоли до другой. У консолей она имела небольшую стреловидность в 2°30’, а по задней кромке всех отсеков крыла (скрепленных воедино) стреловидность была отрицательной и составляла — 17°. Угол установки крыла по всем его сечениям был одинаковым и равнялся 1°30’. Профиль крыла с относительной толщины 14 % в корне менялся до 7% на концах.