Вокруг Света - Журнал «Вокруг Света» №02 за 1981 год

Еще по дороге к Карачаевску я приметил серебристые мачты новеньких высоковольтных опор — под ними не провисала привычная взору паутина проводов. По мере того, как все дальше в горы углублялась наша машина по долине Кубани, ажурные мачты замельтешили с навязчивостью телеграфных столбов. Тут-то стало понятно, что это и есть строящаяся уникальная линия электропередачи на пятьсот тысяч вольт. В Л-500 надлежало соединить работающие по разные стороны Кавказского хребта тепловую ГРЭС Ставрополья и гидроэнергетический гигант Грузии, воздвигнутый на реке Ингури.

Следуя за мачтами опор, как за нитью Ариадны, мы оставили долину Кубани, уводившую к белоснежному Эльбрусу, и свернули в долину Учкулана, ее притока, поведшего нас к Нахарскому перевалу. Строителям удобнее было провести ЛЭП здесь, но все равно, чтобы перешагнуть Кавказ и через Нахарский перевал, им предстояло затащить опоры на высоту почти в три тысячи метров! Конечно, первой мыслью проектировщиков было: «А нельзя ли использовать при этом вертолет? Ведь имеются у нас мощные машины и летчики с опытом монтажных работ». И вот я мчусь по горным дорогам, а летающий кран, огромный вертолет Ми-10К, уже опустился где-то в долине, готовый с минуты на минуту начать свою почти цирковую работу по монтажу опор...

— Вот и приехали, — говорит водитель, когда впереди, слеза от дороги, появляются вагончики на колесах. За ними, словно стадо быков в загоне, выстроились тракторы, краны, мощные тягачи. База, принадлежит энергостроителям. Сверкают на солнце стеклянные изоляторы, бухты провода, но вертолета здесь нет.

В прорабской мне объясняют, что головной отряд мехколонны, которая ведет прокладку ЛЭП с севера, от Ставропольской ГРЭС, находится значительно выше в горах. Летом им удалось пробить дорогу по склону ущелья и подойти к конечной цели работ — Нахарскому перевалу. Там мне и надо искать вертолет. Ничего не оставалось, как выходить на дорогу и вновь пытать удачу. Возможно, в тот день я и не отыскал бы вертолет, если б от перевала не прикатил в Учкулан Иосиф Цоцория.

Не снимая меховой шубы и шапки, хотя солнце палило так, что впору было загорать, он в два счета обговорил поджидавшие его на базе дела, выслал в горы автокран, приказал погрузить в кузов машины связку стального промасленного троса, посадил туда же двух монтажников, рук которых, как он заметил, очень не хватало на перевале, а также меня, и вскоре мы уже тряслись по новой дороге, поднимаясь все выше и выше по направлению к снежным вершинам.

— Вот говорят, что Домбай, Теберда, — обратился ко мне один из монтажников, молодой парнишка с самодовольно-лукавым выражением лица, — лучшие места на Кавказе, будто краше их нет. А я считаю, что здешняя долина лучше. Посмотрите сами: леса, горы... Настоящая первозданная природа!

Мы пробирались по невообразимой круче, под которой бесновалась, вся в белых бурунах, река. Отвесные склоны гор укрывал золотисто-зеленый ковер леса, а выше поднимались снеговые пики. Пейзаж и в самом деле был дик и красив.

— Когда дорогу били, — рассказывал монтажник, — с медведями приходилось встречаться, кабаны к костру приходили, а сколько видели горных козлов! Ощущение было такое, что мы первые люди в этом краю...

Должно быть, под впечатлением этого разговора, когда мы выбрались на поляну, где наконец-то увидели вертолет, и остановились у околицы поселка из знакомых голубеньких вагончиков, я неожиданно для себя стал нахваливать здешние места.

— Что и говорить, — согласился со мной Цоцория, сдвигая шапку с затылка на лоб, — красота-то и в самом деле здесь дикая, да только, что касается меня, глаза бы мои на нее не смотрели. Восемь лет работаю в горах, — продолжал он, — где только не был. И в Карпатах ЛЭП прокладывал, и в Азербайджане, но такого участка еще не попадалось. Что ни склон, то лавиноопасный! Из-за этих лавин приходится утяжеленные опоры собирать, затаскивать их на такие зубчики, где и барану не устоять, а иногда вместо одной сразу по три ставить. Тяжело!

— Ну теперь-то легче дело пойдет, — заметил я. — Вертолет здесь, а он, поверьте, умеет не только тяжести поднимать.

— Э-э, будто я не знаю! — воскликнул Coco. — На него-то я главные надежды возлагал, да только кажется мне, что припоздал он маленько. На перевале снег, не сегодня-завтра и здесь пойдет, а тогда надо просто отсюда убегать...

Припоздали... Эти же слова я услышал и когда переступил порог дома, где поселились вертолетчики — экипаж и прилетевший с ними для обеспечения работ научно-технический персонал. Дом был деревянный, без всяких украшений и с виду напоминал барак. В лучшие, теплые, времена он служил базою для туристов, ас наступлением холодов всегда пустовал. Поэтому первым делом вертолетчикам, невзирая на ранги, пришлось взяться за заготовку дров. Когда я вошел, пилоты и инженеры топили печи, обсуждая создавшуюся обстановку.

— Если вы хотите знать, почему все произошло, — запихивая в печь полено, заметил Валентин Александрович Андреев, командир летающего крана, — обратитесь во вторую комнату налево. Там проживает инженер-испытатель Баландин Андрей — человек, заставивший нас задержаться в Ухте.

— Тут все просто, — сказал Баландин, когда я встретился с ним. — Вертолет неожиданно на ремонт отправили. И представилась возможность установить в самых труднодоступных местах датчики. Понимаете, нам давно казалось, что отпущенная конструкторами вертолету норма часов может быть увеличена. Вот мы и решили это уточнить. Установив аппаратуру, мы погнали «десятку» обратно в Ухту. Там, как нигде, умеют использовать технику на всю катушку. Полная нагрузка на весь рабочий день, и так день за днем, а это-то нам и нужно было. И приборы показали, что вертолет может служить значительно дольше.

Слушая Баландина, я вспоминал свой разговор в ГОСНИИГА — Государственном научно-исследовательском институте гражданской авиации. Там мне довелось познакомиться с Константином Николаевичем Макаровым, в прошлом инженером-испытателем, а ныне заместителем начальника отдела. Как это теперь ни парадоксально звучит, но ему первому пришлось отстаивать идею, что вертолет можно и нужно использовать для монтажных работ. По его непосредственной рекомендации, конструкторское бюро Миля впоследствии и создало такой вертолет — Ми-10К, этот летающий кран. А впервые как «работяга» вертолет был испытан Макаровым при строительстве ныне всем известной троллейбусной линии, которая связывает Симферополь с Ялтой. «С первых же шагов испытывался в горах, — вспоминал Макаров. — И сразу же на установке опор для линии электропередачи. Правда, опоры там были по сравнению с нынешними сущий пустяк, но и вертолет был Ми-4». Потом вертолет был применен на вывозке ценных пород древесины из лесов Краснодарского края, а дальше, как говорится, пошло и пошло, где только вертолеты не применяли.