Вокруг Света - Журнал «Вокруг Света» №07 за 1982 год

В Сковородине я познакомился с результатами исследований. Получил ответы на многие вопросы, связанные с прокладкой трассы. Например, об оптимальной высоте железнодорожного полотна, при которой состояние вечной мерзлоты стабилизируется и она уже не представляет серьезной опасности.

Правильность полученных нами тогда прогнозов оправдало само время.

Сегодня по рельсам железнодорожной линии Бам—Тында, Тында—Беркакит поезда идут со скоростью шестьдесят километров в час. Это и есть ответ на вопрос, который тогда был для нас, можно сказать, основным,— как поведут себя железнодорожная насыпь, мосты, трубы, здания в условиях вечной мерзлоты.

На карте БАМа остается все меньше красного пунктира, обозначающего строящиеся участки магистрали. Уложено больше половины главного пути. И в конце пятилетки мы должны открыть сквозное движение поездов по всей трассе БАМа.

Опыт уже проложенных и действующих километров трассы помогает нам сегодня. Мы учились, когда строили линию Бам—Тында—Беркакит, проходили Байкальский тоннель, когда возводили мосты через Амур и Зейское водохранилище, сооружали шестисоткилометровую линию электропередачи до Северо-Муйского тоннеля. На сегодня нам осталось построить около тысячи километров магистрали. Это трудные километры. Только одних мостов и водопропускных труб предстоит возвести свыше тысячи! Участки строительства проходят по необжитым таежным местам. Зимой температура опускается до минус 57—59 градусов. Сложны гидрологические и геологические условия: все та же вечная мерзлота, льды, термальные воды, сейсмичность... Строителям предстоит соорудить постоянный мост через реку Витим, пробить двухкилометровый тоннель через Кодарский хребет, закончить проходку пятнадцатикилометрового Северо-Муйского тоннеля.

Мне приходилось бывать на этом строительстве. Приехал поздней осенью, когда зажженные октябрем сопки факелами вздымались в небо, пронзая темные облака. Помню, у восточного портала тоннеля меня удивило царившее здесь затишье; редкие грузовики, груженные песком, бетоном и каменными глыбами, пересекали строительную площадку. Даже не верилось, что здесь работает фактически целый завод... Главные силы — техника и люди — находились под землей, и только по мощному, идущему из ее недр гулу можно было догадаться, что там идет напряженная работа.

Пока проходка ведется только со стороны западного и восточного порталов. Одновременно строят шахтные стволы. Когда они будут закончены, тоннельщики двинутся навстречу друг другу со стороны восьми забоев сразу.

Строители рассказывали, что, когда они приблизились к ангараканскому разлому — старое русло реки Ангаракан, произошел выброс породы с водой. Потребовались огромные усилия, чтобы остановить водяные потоки, выбрать каменный мусор и возобновить проходку.

Мы опустились в забой, и я увидел, как работает агрегат для проходки тоннелей. Он вгрызается в породу, сверлит пятиметровую дыру, медленно утопая в каменном теле хребта. Выбранная порода падает на ленту транспортера и относится к вагонеткам. Агрегат снабжен установкой, которая по мере его продвижения ставит тюбинги — металлические крепления, подобные тем, что вмонтированы в стены тоннелей Московского метрополитена. Ведется проходка транспортно-дренажной штольни. А в самом большом коридоре работает агрегат, продвижение которого контролируется лазерным лучом.

И вновь я обращаюсь к прошлому. Память высвечивает лица ребят из нашего отряда. Мы сидим за большим деревянным столом, звякают ложки, в раскрытые окна врывается вечерняя прохлада, а из тайги доносится голос кукушки, с периодичностью метронома отсчитывающей чью-то жизнь...

— Да-а-а, все-таки интересно будет взглянуть на эту магистраль лет через десять...— раздувает погасший было разговор Виталий Пономарев, старший инженер нашей партии.

Я смотрю на магистраль сегодня. Через пятнадцать лет после начала наших изысканий. Смотрю на восьмом этаже здания Мосгипротранса, где находится мой кабинет. И мне чуть грустно. И потому, что нет сегодня с нами Пономарева, который погиб во время изысканий, и потому, что никогда не вернется то золотое время, когда мы чувствовали себя настоящими первопроходчиками. Теперь я вижу БАМ через карты, отчеты экспедиций, газетные сообщения о том, что первый пассажирский поезд прибыл в Нижнеангарск — центр Северобайкальского района, одного из самых сложных на трассе...

Район расположен в зоне повышенной сейсмичности, и нам приходится это учитывать при строительстве домов и искусственных сооружений. Мы применяем усовершенствованные каркасы со специальными конструкциями. Антисейсмические устройства устанавливаются и на отдельных мостах, главным образом тех, что находятся в сложных геологических условиях, например на разломах. Исследования сейсмичности этого района, как и всей трассы БАМа, продолжаются — ведь приходится думать о надежности трассы и о том, что в недалеком будущем по Байкало-Амурской магистрали поедут тысячи людей... Думаю, своевременно поднимает вопрос секретарь Бурятского обкома КПСС В. Бирюков в статье «Бурятия: зона БАМа» — о возможности создания, например в районе Байкала сети домов отдыха, профилакториев, пансионатов, мотелей.

Средства исследования трассы с каждым годом совершенствуются. Так, впервые в практике проектирования железных дорог были использованы на БАМе материалы космической съемки.

По нашему заданию была сделана карта Чульманской котловины с применением съемки, которую произвели искусственные спутники. Мы сразу получили ответ на целый комплекс вопросов: о развитии тектонических разломов, предполагаемых запасах и глубине залегания грунтовых вод, о развитии наледных полей на огромной по площади территории. Впервые мы получили такую обширную информацию. Затем по нашему заказу была изготовлена карта тектонических разломов района Северо-Муйского хребта, которая подтвердила правильность выводов о геологической обстановке этого района, сделанных на основе наземных изысканий. Космические средства позволили широко взглянуть на трассу БАМа, на прилегающие к ней регионы, геология которых оставалась для нас загадкой.

Это, естественно, натолкнуло на мысль — использовать космические съемки для выбора направления будущих магистралей. Мы всерьез задумались о помощи искусственных спутников.

Одним из пунктов программы, которую условно можно назвать «космос—трасса», стала разработка методики по составлению тематических карт с тем, чтобы определить степень влияния различных природных факторов на инженерные сооружения. Эта работа рассчитана на ближайшее десятилетие.