Коллектив авторов - Поляна №4 (6), ноябрь 2013

Такие полеты всегда опасны из-за непредсказуемой погоды. Порой подлетаешь, а садиться некуда, нет видимости. Кроме того, они имеют свою специфику – за самолетами не следят локаторы, нет систем, обеспечивающих безопасность полетов. Диспетчер дает информацию только о скорости ветра, температуре воздуха и атмосферном давлении. Вся ответственность лежит на командире самолета, который принимает решение при экстремальных ситуациях, возникающих очень часто.

Года три назад я познакомился со специалистами из фирмы “Спектр”. Они сделали спутниковую систему, которая позволяет самолету идти на посадку в облаках при плохой видимости.

Мне захотелось опробовать эту программу. Дооборудовали самолет. Оборудование устанавливается на самолете и на земле – два раскладных чемоданчика с антеннами. Посадили диспетчера в Новолазаревском, чтобы он контролировал работу системы на земле. Два штурмана со мной летят, один приготовился вести видеосъемку. Система-то впервые испытывалась.

И вот подлетаем к Новолазаревскому.

Я закрываю шторку со своей стороны, имитируя сгущение облаков. Второй летчик смотрит как обычно – для подстраховки. Заходим на посадку, снижаюсь до 60 метров. Открываю шторку – полоса по курсу, как надо. Отлично!

Без такой системы при отсутствии видимости у нас был “рубеж возврата”: не долетая километров 400 до аэродрома, связывались с диспетчером, узнавали погоду и принимали решение – лететь дальше или возвращаться, потому что если выйдешь ближе к аэродрому, а он закрыт облаками, то на обратный путь топлива не хватит. Так что эта система нас здорово выручает, хотя мне, слава богу, возвращаться не приходилось ни разу.

Расскажу еще об одном испытании.

У нас в Антарктиде одиннадцать станций. Мы в Новолазоревское привозим груз для всех, а они уже на маленьких турбовинтовых самолетах развозят по своим станциям. Но есть станция на высоте 3500 метров, где полярники, двенадцать человек – бурильщики, гляциологи, синоптики, живут под снегом. Под снежным покровом вырыты ходы и на глубине трех-четырех метров находятся домики, комнаты в которых обогреваются и освещаются движками, работающими на солярке.

Лето в Южном полушарии начинается в конце ноября. Декабрь, январь, февраль – антарктическое лето с температурой -35°-36°. Зимой температура часто снижается до -80°. В 1986 году там был зафиксирован рекорд самой низкой температуры на Земле -89,3°.

Поэтому горючее для полярников – это жизнь.

А как оно доставлялось? На станцию Мирный, на восточном побережье Антарктиды, приходил корабль, выгружал бочки с соляркой, их грузили на сани, и дальше санно-тракторным путем обоз тащился на расстояние в 1400 километров. Поход этот занимал 45 дней. По дороге трактора ломались, их бросали, и из 115 тонн горючего довозили едва половину.

Стоял вопрос – что делать?

Я предложил метод десантирования. Коллеги в Москве засомневались, возможно ли. Я говорю – возможно, а почему нет? Давайте попробуем.

Выхожу на наших десантников-парашютистов и начинаем с ними эксперимент. Они ставят на платформу с парашютной системой четыре бочки.

Я им говорю: “Маловато, рассмотрите вариант с большим количеством бочек”. Они возражают – так никто не делал, вес очень большой. А я: “Мало ли, что никто не делал. А мы сделаем”. Через месяц едем с главным конструктором ильюшинской фирмы в Киржач. Там у ребят вышка, на высоте около девяти с половиной метров стоит платформа с шестью бочками и с системой амортизации, рассчитанной так, чтобы от удара при падении на бетон бочки остались целыми.

Бросили. В бочках был даже не керосин, а вода, она тяжелее. Хлопнулось все о бетон – бочки целы. Эксперимент удался. А нам бросать придется даже не на бетон, а на снег. Это же спасение для людей.

И вот в начале декабря 2005 года я забираю эти парашютные системы, платформы, пять человек парашютистов-десантников, и мы летим в Кейптаун. Бочки туда привезли кораблем, и, пока я делал два рейса из Кейптауна в Новолазаревское и обратно, ребята подготовили 28 платформ по шесть бочек на каждой. Мы их погрузили в самолет и вылетели в Антарктиду на аэродром Новолазоревское, а оттуда уже в центр Антарктиды.

Летим, всюду только горы, скалы, лед. Почти четыре часа летели. Вышли на связь с полярниками, снижаемся. Они сделали площадку прямо за станцией. Мой штурман заволновался. Говорит – над станцией заходить нельзя. Не дай бог, парашюты не раскроются, а бочки – это же бомба! Или вдруг промахнемся, станция-то рядом.

Сделали заход с другой стороны. Начали сбрасывать платформы с высоты 400 метров. Все удачно. Но вот на предпоследнем броске не открываются два парашюта, и все – груз ушел под снег.

Я расстроился – так красиво все сделали и такой финал. Вернулись в Новолазаревское, нас все поздравляют, такая эйфория, а я недоволен.

На следующий день улетели в Кейптаун, а нам звонят в гостиницу – бочки достали, вытащили с глубины 4,5 метров.

Вот такая непростая наша работа с открытиями, радостями и огорчениями».

В сентябре 2010 года самолет ТУ-154 вылетел из Якутии в Москву. Примерно через три с половиной часа полета на борту полностью отказала система электропитания. Тем не менее, пилоты сумели посадить самолет на полосу, необустроенную для посадки самолетов такого типа. Срубая деревья, лайнер выкатился в тайгу на несколько десятков метров. К счастью, никто из пассажиров и членов экипажа не пострадал.

Поднять самолет и доставить его на завод в Самару – задача не из легких. И ее предлагают решить Рубену Есаяну и его прославленному экипажу.

Рассказывает Рубен Татевосович:

«Три дня сидел я и рассчитывал по графикам и формулам. Подключил наши научные кадры, аэродинамиков и сказал им, что если мои и их расчеты совпадут, значит верно считаем. Совпали! И только тогда я ответил директору компании “Алроса”, что мы беремся поднять ТУ-154. И подняли. Эту машину, всю помятую, побитую доставили на заводской аэродром в Самару.

При подъеме нас снимало телевидение, называя героями, и я им говорю, что это не героический поступок, а точный расчет.

И ученикам своим, летчикам-испытателям всегда говорю: “Знаете, ребята, в Жуковском есть кладбище с аллеей летчиков-испытателей и, чтобы не оказаться там раньше времени, надо к каждому полету подходить сначала теоретически. Продумать все возможные варианты, просчитать все до мелочей”.

А два года назад в январе в Антарктиде побывала делегация Государственной думы во главе с Артуром Чилингаровым, и он встретился там со своим другом – князем Монако Альбертом II, который оказался человеком храбрым, не боящимся экстрима, прилетев на Южный полюс на маленьком самолете. Не каждый полярник на такое отважится. Там, на нашей полярной станции, мы и познакомились. Альберт II сказал, что слышал обо мне и рад, что обратно полетим вместе. Во время полета князь попросился в кабину и живо интересовался всеми подробностями в нашей работе. Подарив мне серебряную медаль княжества, он пригласил меня в Монако в качестве личного гостя».

В 2006 году за испытания новой авиационной техники, в частности, самолетов Туполева, Ильюшина и самолета-амфибии Рубену Татевосовичу было присвоено звание Героя России. Кстати, в 2002 году на самолете-амфибии БЕ-200 Есаян, вылетев из Таганрога в Армению и приводнившись на озере Севан, установил мировой рекорд, так как ни одна амфибия не садилась на воду на высоте 1930 метров над уровнем моря. На озере за 24 секунды его самолет взял на борт 12 тонн воды и взлетел.

Читать дальше