Леонид Хайко - Рассказы и повести

Сначала «летать» мы учились на земле у самолёта. Учились, как правильно садиться в кабину с парашютом, подгонять сидение, запуску двигателя, имитировали все свои действия в полёте. Учились куда смотреть, что делать с рычагами и кранами, порядку ведения радиосвязи и многому другому.

У самолёта раскладывали миниатюрный старт и мы поочерёдно с моделью Яка «летали» на земле, рассказывали и показывали свои действия от запуска двигателя и до его выключения. Весь рассказ длился более часа, полёт же занимал всего шесть минут. Вот за эти шесть минут полёта по кругу мы должны были сделать то о чём рассказывали более часа.

Настал день, когда пилот- инструктор Рустам Гумерович Ишмуратов сказал: «теоретически вы всё усвоили, завтра начнём полёты.

Этот июльский день 1957 года, когда мы поочерёдно впервые поднялись в воздух, ознаменовал рождение нас как лётчиков. Ощущения от первого полёта описаны многократно. Оно одно и тоже у тех, кто поднялся в воздух впервые сто лет назад и сегодня. Это великолепное чувство — парить высоко над землёй, быть господином воздушной стихии. Это неземная радость, когда что-то Щемящее и светлое заполняет твою душу. Когда земля перестаёт держать тебя, а твоей опорой становится воздух, когда хочется петь, когда кажется, что на земле всё прекрасно.

Перед нами открывались безграничные голубые небесные дали, которые нам предстояло покорить. Но это был тернистый и непредсказуемый путь.

Незаметно пролетело время лётного обучения в аэроклубе. Дальнейшее обучение лётному делу нам предстояло продолжить в военных лётных училищах. Большинство аэроклубников в том числе и я, были направлены в военно-авиационное училище лётчиков в город Уральск.

Нам снова предстояло пройти медкомиссию и к большому сожалению многим медицина поставила заслон в авиацию, в том числе и моим товарищам: Н. Дудорову, А. Алябушеву, Н. Якину. Так на первых шагах рухнули мечты и цель моих товарищей.

Командование училища распределило нас по авиаэскадрилиям с учётом, откуда мы прибыли. Уфимцы оказались в одной эскадрильи, звене и даже в одних лётных группах.

Одели нас в красивую шерстяную форму: зелёные гимнастёрки, синие брюки, хромовые сапоги. Голубые погоны, обшитые золотым галуном, крылышки с винтом самолёта на них украшали наши плечи.

Выдали нам портфели, тетради, ручки и навигационные линейки. И снова учёба в учебно-лётном отделе по шесть- восемь часов: обед, отдых и самоподготовка два часа. Некоторые авиационные предметы были знакомы по аэроклубу, но здесь их изучали подробно. Было много новых предметов: военная топография, химподготовка, иностранный язык и другие необходимые офицеру науки. Особое внимание уделялось физической подготовке. Перекладина, брусья, конь доводили нас до изнеможения. Первые полгода кровавые мозоли не сходили с рук

Командный состав и многие лётчики-инструкторы были участниками Великой Отечественной войны и войны в Корее. Ни были очень внимательны и заботливые командиры. Мы, курсанты, знали, что командир эскадрильи подполковник Благонравов упрекал своего заместителя по строевой подготовке капитана Мартюшова за излишнею муштру на строевых занятиях, указывал, ходить строевым шагом каждый научится, а летать могут избранные. Лётчики золотой фонд Советской армии, а драгоценности» всегда берегут.

Наш командир звена капитан Коваленко- страстный патриот авиации, при беседах с нами всегда подчёркивал об особой значимости, храбрости лётчиков. Он считал лётчиков героями только за то, что они летают. Может оттого, что он летал в конце войны на штурмовике Ил-2 и был три раза сбит и перенёс много испытаний. Его грудь украшали три боевых ордена и много медалей.

О значимости людей авиации он говорил следующими словами: «земля всегда считала цветом нации тех, кто был, кто есть, кто будет в авиации» и призывал нас будущих лётчиков быть этим цветом.

Незаметно подошла весна, подсохли аэродромы. Умытая первым весенним обложным дождём радостно зазеленела Казахстанская степь. На пригорках, возвышенных местах сплошным ковром цвели тюльпаны, они переливались всеми цветами радуги. Нагретый воздух у земли был переливчатый, и его колебания улавливались глазом. Это было идеальное время для начала учебных полётов. И мы снова поднимали свои Яки в родное небо. Это был модернизированный Як-18А с передним колесом, как на боевых самолётах, более сильным мотором, новыми приборами и УКВ радиостанцией

По установленной традиции в лётном училище в день полётов курсанты по лётным группам выстраивались посредине стоянки самолётов. Техники и механики у своих самолётов. Подходят инструкторы, командиры звеньев и командир эскадрильи со своим заместителем, а также другие офицеры.

Врач проверяет состояние нашего здоровья, синоптик зачитывает прогноз погоды по району полётов. Затем командир АЭ подполковник Благонравов ставит задачу на лётный день. «Летать будем по кругу и в пилотажные зоны, соседние аэродромы будут работать, особое внимание на осмотрительность, крутить головой на 360 градусов», — и обязательно добавлял давно известный нам пример. В 20 годы в Средней Азии летало всего два Фармана, и они столкнулись. И ещё каждый раз говорил нам, что бы ни случилось в воздухе бороться надо за жизнь до последней секунды и вы победите.

«По самолётам» — звучала приятная для нас команда, и мы радостно бежали к ним. Самолёты один за другим выруливали на старт, где на командном пункте развивался флаг ВВС — означающий начало полётов.

Навыки, полученные в аэроклубе, позволили легко освоить новый Як. Один за другим в лётной группе мы вылетали самостоятельно. Лётная подготовка была насыщенная. Отрабатывались фигуры высшего пилотаж, полёты по приборам в закрытой кабине и по дублирующим приборам, летали по маршруту. Особое внимание уделялось полётам строем в составе пары. Ведущим был командир звена или лётчик-инструктор, ведомым курсант. Задача ведомого заключалась сохранить своё место в строю при любых маневрах, в том числе при выполнении фигур пилотажа, а так же выполнять взлёт и посадку парой.

Любой полёт сопровождается нервным возбуждением, особенно при выполнении высшего пилотажа и при полётах строем в плотном строю. Необычное, нервное состояние у пилота, бывает, когда что-то внезапно происходит на самолёте. Например, привычный шум двигателя обрывается и тишина, в голове проносятся мысли: «вот сейчас рухну на землю…» однако спустя несколько мгновений сознание начинает работать: «не потерять скорость, планировать, но куда?». Ручка управления от себя, самолёт снижается в намеченную точку и уже спокойствие постепенно возвращается.

Нечто подобное произошло со мной, где в одном из полётов при возвращении из зоны пилотажа в составе пары. На траверзе посадочной полосы двигатель стал работать с перебоями, я начал отставать от ведущего. «Я 43, такой был мой позывной, отказывает двигатель, рассчитываю сесть на аэродром» и отвернул самолёт со снижением в сторону лётного поля. Ведущий капитан Коваленко последовал за мной, давая советы: «увеличь угол снижения, щиток тормозной не включай, рассчитывай на край лётного поля». Двигатель уже не работал, я снижался на безмолвном самолёте на край лётного поля. Руководитель полётов дал команду заходящим самолётам на посадку без снижения уйти на повторный круг. Уже и граница поля передо мной, 43 услышал я команду, «поставь кран шасси на выпуск», я перевёл его вниз, шасси вышли. Несколько выше обычного снова чётко «43 начинай выравнивать, задержи ручку, хорошо», самолёт коснулся земли, бежит, подпрыгивая на кочках. «Тормози 43», от радости, что я на земле забыл про тормоза. Произошло это так быстро, что я не успел, как следует напугаться. При помощи командиров и своего не большого опыта я оказался благополучно на земле. Как не прекрасное небо, но в таком случае лучше на земле, подумал я. Подбежали курсанты, механики, инструктора со словами молодец «капитан» подбрасывали меня снова в воздух. Кличка «капитан», как и книга «Два капитана», следовала за мной повсюду.