Леонид Хайко - Рассказы и повести

-Такое явление, как сегодня, не всегда бывает, только в большие святые праздники. Возможно, сейчас их души встретились — проговорила мама.

За фотографию я спрятал записку.

«Землю с Кубы, с могилы отца, я привёзи рассыпал на могиле вашей мамы.

Годы шли один за другим, и уже начали отсчитывать новый век. Я всё ещё летал. Мои воздушные трассы пролегали на далёкие острова в Индийском океане, на Канары, в Африку и конечно в страны Европы.

К счастью, как говорят философы, человеческая память имеет свойство сохранять только хорошее, отправляя глубоко в подсознание плохое. Возможно это так. Но у лётчиков наоборот, память особняком хранит наиболее опасные моменты в лётной деятельности. Это пожары, падения, полёты во Вьетнам, Анголу, Афганистан, в мир иной друзей как провожали, малярией, как болели, вылечились и снова полетели.

Только память держит пилотов на плаву, когда они расстаются с небом. Делает их жизнь объемной, содержательной. Снова и снова они возвращаются к, воспоминаниям о минувшем, как бы стараясь прожить свою лётную жизнь ещё раз, но уже более осмысленно, без суеты и риска.

Лиши лётчика, да и любого человека, памяти о прожитых годах, и дальнейшая жизнь потеряет всякий смысл.

Уважаемый читатель, из выше сказанного не подумай, что в каждом полёте нас подстерегают опасности. Это далеко не так. Из моего опыта полётов по всему миру, могу сказать, что 90 процентов всех полётов выполнялись при хорошей и отличной погоде и не представляли никакой угрозы или опасности для жизни пассажиров.

Судите сами, за год мой экипаж налетал 650 часов, выполнил 204 посадки, из них, только две были в предельно сложных условиях. Беру другой год, налетал 647 часов, 218 посадок, и только три, в самых сложных условиях. На остальные примерно восемь процентов, это приходятся посадки на аэродромы в пустынях Африки, тропиках Юго-Восточной Азии, на экваторе и на горные. Самые сложные из них в мире, такие как Аддис-Абеба, Сана, Катманду. Замечу, на последние, горные аэродромы, летали только отобранные экипажи.

За десятилетия полётов на эти сложнейшие аэродромы, в лётном отряде, самолётов Ту-154, в Шереметьево не было ни одной предпосылки к лётному происшествию.

Так что смело, могу сказать авиационный транспорт самый надёжный. Случается, но очень редко, отказывает двигатель, это не является опасностью, тяги оставшихся двигателей вполне достаточно для завершения полёта.

К великому сожалению бывают исключения, как в любой сфере человеческой деятельности, которые не должны быть в транспортной авиации, когда незначительная ошибка в действиях экипажа при заходе на посадку, при хорошей погоде, исправной технике, на простом аэродроме перерастает в непредсказуемые трагические последствия.

Из ряда причин таких событий выделяю только одну, на наш взгляд, очень важную, это когда командир корабля обладает каким-то недостатком, не старается избавиться от него, не совершенствуется, рано или поздно он может совершить роковую ошибку.

По этой причине не каждый пилот может быть командиром воздушного судна. Наверно не зря в Советское время, когда уровень подготовки пилотов на порядки был выше, отбор кандидатов на должность командира был особо тщательным. Лётное командование выдвигало кандидата, он обсуждался на совете командиров кораблей, общественными организациями и проходил обязательное собеседование с психологом.

Потому что лётное дело- это наука, требующая тщательного изучения и понимания.

В то прошедшее время нередко неплохие пилоты в части пилотирования, профессионально грамотные, оставались на кресле второго пилота до самой пенсии из-за особого характера.

Писать об этом не хочется, но события последних лет заставляют задуматься.

Для лётчиков старшего поколения, да и молодых то же, прохождение очередной медкомиссии можно считать тревожным жизненным моментом.

Новые методы обследования с компьютерной диагностикой, возраст далеко за пятьдесят, тропики, оставили свой след в организме, но небо держит, не отпускает.

Конечно, это не юношеские порывы летать куда угодно, на чём угодно, порой необоснованно рискуя. Сейчас это осознанная, продуманная во всех деталях работа. Так, что после её выполнения остается удовлетворение такое же, как у скульптора, гончара, или столяра, когда он сам любуется своим творением и которое восхищает других.

Я, как и мои коллеги- лётчики, иду на обследование в медицинский центр. Неделю- две обследования после которого нередко пилот получает приговор и отлучение от неба. Какая это душевная боль понятна только летающему человеку.

Мой сосед по палате тридцатилетний командир самолёта Николай Петухов из Красноярска восстанавливался на лётную работу после автомобильной аварии. Он очень переживал, говорил: «Дмитрич, если бы ты знал, как я боюсь, что мне не дадут больше летать»

Я его успокаивал, вселял в него уверенность, что всё зависит от его личного настроя. Рассказал о своём экипаже, что все латают после авиационной аварии, да и сам более десяти лет летаю после того случая и ещё раз надеюсь пройти медкомиссию.

Внушал ему, что у врачей нет причин запретить, ему летать. И он поверил в себя. Результаты всех обследований стали положительными.

После получения допуска к полётам, как он радовался; словно дитя, обнимал нас, говорил: «Я буду летать, дышать вольным ветром, ветром безбрежных сибирских просторов. Снова начну собирать облака, без них я не представляю себя».

Наверно потому, рассуждал он, что пилот и его самолёт находятся в постоянно меняющейся воздушной стихии. Поэтому каждый последующий полёт отличается от предыдущего. Вот эта новизна ощущений и тянет нас всегда в родное, порой и суровое небо.

-Я вам скажу, продолжал он, великолепное чувство парить над землёй, испытывать радость свободы, собственной значимости и быть господином, хотя бы частицы неба. И ещё он говорил и говорил.

Я прервал его рассказ вопросом.

-Николай, а самолёт Ан-2 нравится тебе?

-Конечно, это неприхотливый, надёжный самолёт-трудяга. Мой механик, Валентин Бетенин, лелеет его, ухаживает, лечит, если что-то вышло из строя. Я всегда нежно постучу по крылу, как бы поздороваюсь, а после полёта обнимаю лопасть винта и благодарю, что не подвёл, затем передаю в заботливые руки механика.

Летаю я на нем на высоте 200–300 метров. Все маршруты известны до мелочей. Я постоянно перечитываю книгу земли: здесь озеро, изгиб реки, затопленная баржа, дом лесника или посёлок золотоискателей.

Приземляюсь на небольшую поляну, забираю охотников, геологов или больного и лечу в город Красноярск. Там я, словно на лайнере, захожу на посадку на бетон полосы.