Леонид Хайко - Рассказы и повести

Мы внимательно слушали его рассказ. К слову, этот парень самостоятельно выучил русский язык, и охотно давал нам уроки арабского. Язык, который необходим нам, для разговора на бытовые темы в городе, особенно, на базаре, в лавках. Арабы любят покупателя, который торгуется и борется за каждую копейку, при покупке стоящей вещи. Изначально цена всегда выше в 2–3 раза. Торг идёт. Кофе или чай выпит, которым угощает тебя хозяин, желая задержать тебя в лавке. Цена уменьшается, но не значительно. В этот момент, самый действенный способ, обратиться к нему на арабском. Тут он уже не выдерживает, душа смягчается, цена падает до реальной, и мы довольные расстаемся. Язык помогает так же на таможне и границе. Знание многих выражений и слов придавал нам уважение и какое-то почтение при общении с арабами и не только в Каире.

Летать в это время то же очень сложно, а порой не возможно. Через трое суток Хамсин потерял свою силу, но видимость была ограничена. Нам предстояло лететь из Каира в Танзанию с посадкой в Хартуме, где ещё властвовал Хамсин. По прогнозу видимость была предельная, но подходила нам для посадки и мы полетели. Полёт проходит вдоль Нила. В хорошую погоду, а она здесь можно сказать круглый год, это прекрасный ориентир и помощник в самолётовождении. На этот раз ни реки с её зелёными берегами, ни пересохших древних рек с притоками невидно. Прошли Луксор, несколько левее нашего маршрута осталась Асуанское водохранилище. Под нами внизу по-прежнему жёлтая мгла. Кажется, что могучие природные силы пытаются сдвинуть Сахару, пески Нубийской и Ливийской пустынь поднять в небо и перенести их в северные края. Хамсин закрывает Землю от жизненных лучей Солнца и хочет погрузить людей во мглу, что и послужило поводом для легенд.

До Хартума остаётся 220 километров. Мы снижаемся, расстаемся с чистым голубым небом и погружаемся в жёлтую мглу, не похожую ни на облака, ни на туман. Солнце померкло, в кабине полумрак. Самолёт окружают мельчайшие, пыльные, наэлектролизованные частицы. Временами попадаем в какие то вихри, самолёт испытывает перегрузку. За стеклом кабины видна кипящая жёлтая мгла, впечатление такое, что находишься в непонятной круговерти каких-то невидимых сил, в фантастическом мире. Но многочисленные приборы рисуют нам реальность, мы чётко представляем, где и в каком пространственном положении мы находимся. Поэтому лучше не отвлекаться от приборов, чтобы не тратить секунды на адаптацию приборного пилотирования. В наушниках треск, стрелки радиокомпасов гуляют влево, вправо на 30 и более градусов. На экране локатора уже видно Голубой и Белый Нил и место их слияния, а оно в городе Хартум, там и наш аэродром посадки. Рассчитываем сесть с курса. Выходим на курс посадки 178 градусов и со снижением приближаемся к полосе. Мельчайшая пыль через компрессор двигателей, систему кондиционирования попадает в кабину, она на рубашках, лице. Временами включаем стеклоочистители. Штурман периодически докладывает высоту и расстояние до полосы. Земное притяжение тянет нас к себе, но мы побеждаем эту силу, подъёмной силой крыла и двигателями создающими тягу и толкающими наш аппарат. Снижаемся по нашей воле по пять метров в секунду. До полосы остаётся 25 километров. Нас тревожит стрелка глиссадного маяка, гуляющая то вверх, то вниз. Контроль высоты на глиссаде ведём по удалению от полосы. Прозвенел звонок внешнего маяка, стрелка радиокомпаса развернулась на 180 градусов, высота 360 метров, что соответствует схеме захода, значит строго на глиссаде. Время как бы замедлило свой ход, летим в царстве песка и пыли. Медленно приближаемся к предельно разрешённой высоте. Если на этой высоте не увидим огни, то прекратим снижение и уйдём на запасной аэродром. Неохотно пропускает «Хамсин» к полосе бетона, скрывает её от нас. Напряжение возрастает, в кабине тишина. Периодически звучат необходимые доклады членов экипажа. Опытнейший штурман Анатолий Николаевич Горбатов с растяжкой говорит: — На куре, на глиссаде, подходим к высоте решения.

По интонации его голоса понимаю, что он хочет сказать:

— Командир, готовься прекратить заход.

И наконец, уже твёрдым уверенным голосом докладывает

— Вижу огни подхода и начало полосы, высота решения.

Садимся! Даю команду экипажу и перевожу взгляд с приборов на землю, вернее на огни пробивающие пыль и обозначающие дорогу к полосе, к её началу. Напряжение постепенно спадает. Самой полосы не видно она в песчаной пыли и сливается с местностью. Приземление рассчитываю в средине огней обозначающие края полосы. Эти жёлтые огоньки теперь главные мои помощники.

— Порог, полоса под нами, высота 10 метров докладывает Анатолий Николаевич.

Огни постепенно уходят вперёд, режим двигателей минимальный, секунды несёмся над полосой и наконец, земля нежно принимает нас на себя. С бешеной скоростью закрутились колёса, отмечая не сильными ударами о стыки бетона. Скорость замедляется, мы неудержимо приближаемся к концу полосы, длина которой 2980 метров. Для жаркой страны это не так и много. Скорость с 250километров уменьшилась до нулевой перед нами красные огни обозначающие конец полосы. Осторожно, опасаясь срулить с бетона в песок, разворачиваемся на 180 градусов и останавливаемся. От струй реверса видимость уменьшилась до предела. Второй пилот Женя Лобачёв просит машину сопровождения. Диспетчер и сам понял наше положение, ответил, что машина уже уехала. И вот она перед нами с надписью на кабина «Следуй за мной». Медленно рулим за машиной по полосе затем по перрону. На машине загорается сигнал «Стоп» и мы останавливаемся, выключаем двигатели. Перед нами здание с надписью Хартум.

В Атлантике, на горных Канарских остовах, всегда сверкает Солнце, синее бездонное небо, но там постоянно дует ветер. Видно как океанские волны разбиваются о прибрежные скалы. Ветер швыряет самолёт, пытаясь снести с курса посадки и сбросить с полосы. Но по воле пилотов самолёт, отвернув нос против ветра, сохраняя вектор движения с направлением бетона, благополучно приземляется.

А про небо в горах и в ущельях Непала и Эфиопии, в Юго-Восточной Азии, где летом в сезон дождей сверкают молнии, и льется дождь — я уже писал. Вот с таким небом мы встречаемся, то спокойным и ласковым, то суровым и грозным. Оно то- же живёт по своим законам, которые пилоты изучают и знают, любят это небо, а оно любит их.

Но не только погода влияет на исход полёта. Самолёт взлетает в одном географическом районе планеты, посадка в другом. На десятки тонн в полёте меняется вес самолёта из-за выработки топлива, в результате меняются его лётные характеристики. В самолёте много различных систем и приборов и что-то в любой момент может дать сбой в работе. Как нам известно, отказы нередко случаются даже на космической станции. Наземные радо-технические средства то же не гарантируются от отказов. Но пилот-профессионал всё это может успешно преодолеть.