Леонид Хайко - Рассказы и повести

Опыт полётов на Ил-18 позволил лётному отряду быстро и безболезненно освоить скоростной и более строгий самолёт Ту-154.

2 апреля 1972 года Ту-154 выполнил первый международный регулярный рейс Шереметьево- Берлин. Вскоре он уже полетел в другие страны Европы, а затем в Азию и Африку. Сомнения, как поведёт Ту-154 в жарких и тропических странах, на высокогорных аэродромах и коротких полосах быстро прошли. Ту-154, впоследствии все его модификации, взял на себя основные международные перевозки. География полётов была огромная. Летали везде. Проще сказать, куда Ту-154 не летал: В Австралию и Америку. Хотя Центральную и Южную Америку наши экипажи летали, помогали Кубинским авиаторам в 1979–1980 г.г. И конечно на этом самолёте мы летали во все горячие точки планеты.

Полёты состояли из командировок длительностью 6 — 12 дней иногда и более. У нас это называлось улететь на эстафету. Выглядело это так. Из Москвы вылетаешь рейсом на Мадагаскар, долетаешь до Каира, остаешься на отдых, другой экипаж летит до Мадагаскара на этом же самолёте, а я со своим экипажем жду рейс до Браззавиля. Долетел до Браззавиля, остаюсь там ожидаю следующего рейса, а он прилетит только через семь дней, так как рейс в Конго раз в неделю. Так же летали Юга Восточную Азию и Ближний Восток. Это только в Европу утром улетел после обеда уже в Москве. В некоторые страны Европы то же летали со сменой экипажа, жили там по два или сем дней так как выполнялось два рейса в неделю, к примеру, это рейсы в Испанию и Португалию.

В каждой стране аэродромы имеют свои особенности, свои порой очень сложные схемы полётов на взлёте и заходе на посадку, по причине борьбы с шумами. Правила полётов то же свои, но в основном они подчинены правилам ИКАО.

Для лётчиков каждая страна это открытие. Да и вообще вся лётная работа это особый мир ощущений и переживаний. Это мир, о котором можно много и долго рассказывать. Рассказывать не только о том, что мы видим в разных странах, но и том, что мы видим взглядом из нашего рабочего кабинета — пилотской кабины в воздухе. Видим, красивейшие картины природы и творения рук человека: под крылом то горные складки, высочайшие снежные вершины, живописные ущелья с бурными реками, то моря с экзотическими островами — Кипр, словно авианосец, устремлённый к берегам Турции, или каменный остров Мальта — как бы осколок исчезнувшей Атлантиды. Рядом с Мальтой дымящий вулкан Этна на острове Сицилия. В Африке в восточной её части в районе Экватора застыл красивейший вулкан Килиманджаро — 5895 м., он не огнедышащий вулкан изрыгающий с грохотом лаву и пепел, это застывшая гора с конусовидной вершиной покрытой снежной шапкой. С противоположной — западной части спящий, не менее красивый вулкан Камерун — 4070 м. Они словно титаны подпирают Африканское экваториальное небо своими вершинами.

А Италия с плавающей Венецией или Генуя с посадочной полосой, сооруженной в море. В Голландии повсюду ветряные мельницы и многочисленные каналы украшают эту землю. Все эти сказочные видения, но они реальны.

К концу 80 — начало 90 годов лётный отряд Ту-154 м в составе пяти эскадрилий летал в 108 городов, 62 страны мира. Это накладывало огромную ответственность на каждого из нас. Так как мы должны были готовы лететь в любую точку. Мы понимали, сколько требовательны, должны быть к себе. Мы несли на наших крыльях честь нашей самой большой авиакомпании мира — АЭРОФЛОТА, частью которой был наш лётный отряд. И можно сказать, что с честью справлялись с этой нелегкой задачей.

Управлением и лётными отрядами руководили замечательные лётчики — организаторы производства и лётного дела. В период самых интенсивных полётов Ту-154 отряд возглавлял заслуженный лётчик России Юрий Яковлевич Гудилин. Штурманской службой руководил заслуженный штурман России Василий Фёдорович Гончаров, старший инженер отряда был заслуженный работник транспорта Даниил Адольфович Левин.

Труд руководителей управления, лётного отряда, технического состава реализовали лётные экипажи пяти эскадрилий 63 отряда. Одной из эскадрилий руководил Пётр Иванович Уфимцев. Комэска прекрасно знал своих подчинённых. В его эскадрильи было от 18 до 20 экипажей. Это были лучшие лётчики, отобранные со всей страны. Они в совершенстве владели лётным мастерством, неплохо знали английский язык, на котором вели связь во всех странах. Безопасность полётов обеспечивалась тщательной подготовкой к каждому полёту и высокой надёжностью самолёта Ту-154 м. При полётах на горные аэродромы предварительно полёт на заданный аэродром выполнялся на тренажёре. И только тогда, когда командир эскадрильи, убеждался в готовности экипажа, давал добро на полёт.

Пётр Иванович был уверен в экипажах, при необходимости мог дать добро на вылет и без специальной подготовки, зная, что командир корабля сам организует её перед вылетом. Такие неожиданные вылеты в международном отряде не редкость.

Мастера своего дела, командиры кораблей: А.В. Алимов, В.П. Крылов, Ю.А.Куликов, Ю.В.Меньшенин, В.А.Каспаров, штурманы: А.Н.Горбатов, С.Н.Локтев, А.Ф.Агака, Е.П.Ермолаев, бортинженеры: И.И. Антипин, А.И. Сологуб, В.С. Степанов, А.И. Рябоконев были не только прекрасные специалисты, но и отличные инструктора. Их отличительной чертой являлась преданность лётному делу. Эти люди постоянно учили и учат молодежь лётному мастерству.

Эскадрилья была своеобразной школой, где постоянно шёл ввод в строй командиров из числа опытных вторых пилотов, взамен ушедших на переучивание на самолёты Ил-96, А-310, Боинги. Опытные командиры кораблей, которые прибывали из других городов России, летали год — два вторыми пилотами, набирались опыта, совершенствовали английский, и только потом, их вводили в строй командирами.

Шло время. Наступили лихие девяностые годы. Стройная организационная система Гражданской авиации рухнула. Постепенно исчезла авиация с местных воздушных линий, не стало полётов на Ан-2 в отдалённые селенья, где нет другого транспорта. Это транспортное звено выпало, выпал и источник пополнения лётных кадров на тяжёлые самолёты.

Ульяновская школа высшей лётной подготовки (УШВЛП) уже не готовила классных специалистов. А именно там закладывалась безопасность полётов. Уровень подготовки в УШВЛП был образцом лётного обучения. Летно-инструкторский состав и преподаватели были цветом Гражданской Авиации. Именно там, весь лётный состав тяжёлых самолётов, в СССР проходил переучивание. Там же проходили обучение пилоты стран СЭВ, Африки, Азии, Кубы, которые стали отличными командирами лайнеров и авиационными руководителями в своих странах. После девяностых годов всей этой эталонной подготовки не стало.