Леонид Хайко - Рассказы и повести

В эскадрилью стали приходить пилоты, за плечами которых были не тысячи часов налёта, а сотни, порой и меньше. Знания у них, то же были не на высоте. Конечно, этих пилотов не допускали сразу в полёт. Давали определённый курс знаний в учебном центре ОАО Аэрофлот, тренировали на тренажёре и самолёте. И тем не менее, это были лётчики, можно сказать, первоначальной подготовки. Просто чуда в авиации не бывает. Бывает огромный труд, длительная лётная подготовка, умноженная на природные способности, всё это рождает полноценного лётчика.

Зачёты они сдавали на компьютере, и как не странно, всё, на отлично. При проверке знаний их не было и на тройку, поэтому приходилось проводить дополнительные занятия и зачёты.

Жёсткие требования к дисциплине и знаниям, некоторым пилотам были не по душе. Они увольнялись, заявляя, что в торговом киоске заработают больше. Ветераны — лётчики, получавшие удовлетворение от своей работы, больше чем от денег, поняли, что такое понятие сегодня устарело. Сегодня у многих лётчиков другая мотивация. Наступило время прагматиков. Значит, наступит момент, когда самолётом станут управлять люди, в головах которых будут только деньги, а это черта за которой ослабление дисциплины, аварии и катастрофы. Минорное настроение заполнило души авиаторов старшего поколения.

Опасения за пилотов, имеющих малый опыт, были не напрасны. Их включали в опытные экипажи, где командиры не помощи от них ждали, а постоянно сами контролировали все их действия. Потому что эти, быстро испечённые лётчики, часто хватались не за тот кран или рычаг, и любая их ошибка могла привести к тяжёлым последствиям.

Полёты продолжались. Безопасность поддерживалась высокой надёжностью самолётов и опытными командирами. А опытных командиров и членов экипажа становилось всё меньше и меньше и это стало сказываться. Одно за другим в стране последовали авиационные происшествия, как на отечественных, так и на иностранных самолётах. Кстати, нужно сказать, что зарубежные летательные аппараты не более надёжны, чем наши. Это ошибочное мнение наших журналистов.

И ещё выявилось то, что молодые пилоты, минуя малые и средние самолёты, оказались в кабинах лайнеров, которые летают на высотах 10–12 километров. Их молодой организм не сразу адаптировался к таким огромным нагрузкам, к налёту 60 и более часов в месяц, особенно, трудные для них, ночные полёты, продолжительностью четыре — пять часов с пересечением часовых поясов, что отрицательно сказывалось в полёте. Так, что эту проблему необходимо изучать авиационной медицине, которая увидит результаты этих нагрузок при очередных медицинских обследованиях.

В Российской авиации началось подражание европейским стандартам, без учёта того, что там другие правовые документы, другая длительность подготовки командиров на лайнеры, с прекрасной первоначальной подготовкой на учебных самолётах.

Ставка у нас стала делаться на компьютерное обучение и полётам на тренажёрах. Общение опытных преподавателей и лётчиков с молодыми пилотами свелось до минимума.

Бесспорно, обучение опытного командира Ту-154 на тренажёре Боинга, А-310 вполне эффективно. После тренажёра ему достаточно десяток полётов на самолёте и он готовый пилот на другой лайнер.

Но для человека, имеющего минимальный налёт, или не летавшего на пилотском сидении (штурман, бортинженер), которые стали переучиваться на пилотов, этот путь не совсем удачен.

Тренажёр это возможность тренировки с аппаратурой в кабине, отработка элементов навигации. Для отработки элементов пилотирования нужно летать и летать на самолёте десятки, а может сотни часов. Этот будущий пилот должен прочувствовать управление и поведение самолёта не от автоматики, а от его рук, ног и головы. Нужно уловить, понять и почувствовать воздушную среду, а себя, как частицу, плывущую в ней. Так как мы чувствуем, Землю шагая по ней.

Нужен растянутый процесс обучения, от простого к сложному. Так делалось всегда, у нас, да и во всём мире, при подготовке пилотов на лайнеры. Этот пилот должен чувствовать поведение самолёта на взлёте на углах, близким к критическим, когда запас от сваливания (падения) 20 %, он должен уловить особое состояние лайнера перед касанием бетона. Как говорят пилоты, «воздушную подушку», то есть то, что у опытных пилотов уже в «крови». Сказанные выше слова понятны только опытным командирам, когда огромный поток воздуха от самолёта и его механизации встречается с земной поверхностью. Это скоротечное, необычное ощущение, когда воздух пытается удержать огромную машину, а затем плавно отдаёт её Земле.

Опытный лётчик, попадая в экстремальную ситуацию, в какое-то мгновение, не осознавая этого, находит единственно верный выход. Срабатывало подсознание, как бы независимо от тебя, выдавало нужную команду на действия. На земле задаешь себе вопрос, как же ты сумел сделать это? И находишь ответ, помогло знание того, что происходило с кем-то и с тобой когда-то, анализ этих ошибок и ответ, как не попадать в ту же ситуацию. Вырабатывается определённое умение: знание плюс умение вырабатывает навык, который находится в подсознании, и ждёт своего часа. В нужный момент, на основе навыка, подсознание и выдаёт нужную команду на действия — и ты спасён. Многие опытные командиры объясняют такие ситуации везением, случайностью. Возможно, в какой-то степени это так, но главное, это приобретённые навыки, заложенные в подсознание. Эти навыки достигаются многолетней практикой полётов на различных самолётах. Чего не может быть при скоротечной подготовке пилотов.

Славная плеяда лётчиков, пришедших в авиацию по зову сердца, и беспредельно преданных ей, освоивших первые реактивные машины и прошедших весь путь их совершенствования уходили на пенсию. Теперь они жили воспоминаниями о своих полётах. Пётр Иванович Уфимцев оказался среди них. Иногда, встречались с молодыми лётчиками, давали им советы и рекомендации. В спорах, дискуссиях со своими коллегами они осмысливали причины лётных происшествий, можно ли было избежать и что делать, что бы они не повторялись.

Бывший командир эскадрильи Пётр Иванович, свой опыт, накопленный за долгие годы полётов, старался теперь передать молодому пилоту Сергею Тучину.

Сергей рос и жил в одном доме с Петром Ивановичем. Его отец трагически погиб в далёкой Эфиопии. Воспитывала его мать Татьяна Сергеевна, кандидат технических наук, вечно занятая с утра до вечера. Жена Петра Ивановича, Ирина Васильевна, с детства присматривала за Сергеем. Он был частым гостем в их квартире. С малых лет он проникся авиационным духом их дома, рано познакомился с книгами об авиации. Имел уже понятия о самолётах, двигателях и других авиационных науках.