Николай Байтов - Думай, что говоришь

А что такое выражение «лётчик потерял сердце»? Это значит, что он перестал быть спортсменом и начал на авиацию смотреть как на профессионализм. Сможет ли дальше развиваться авиация, если лётчики обратятся в воздушных извозчиков? Конечно нет! Авиация зачахнет и сойдёт на нет. Лётчик сливается всем своим нервным существом с самолётом, и привязывание корпуса лётчика к сиденью аппарата как бы символизирует это слияние. Эти особенности службы в воздухе многим остаются непонятны, как, например, непонятно бывает и то, как безумно отважный кавалерист или закалённый в многочисленных боях отчаянный партизан-матрос, неоднократно глядевший смерти в лицо, при посадке в самолёт в качестве пассажира вдруг бледнеет, дрожит, а после нескольких фигур полёта вылезает из машины потрясённый и взволнованный, как напуганный ребёнок, а рядом с ним стоит «отремонтированный» лётчик, у которого от падений потеряна нога, выбиты зубы, повреждены челюсти, поломаны рёбра и надорваны внутренние органы, но который жаждет полётов, чтобы встряхнуться и вздохнуть полной грудью… Не останавливаясь на профессиональных болезнях лётчиков, следует отметить, что в их среде распространено резко индивидуалистическое мировоззрение со своеобразным культом личных капризов и склонностью к фатализму и прочим странностям, вплоть до суеверия. Многие из таких, считая себя обречёнными, перед каждым серьёзным вылетом оставляют прощальное письмо с завещанием. Острая истрёпанность нервов доходит до психического расстройства, от которого, конечно, систематическое «спиртоподогревание» не излечивает, а только ускоряет бесповоротное выбытие уставших лётчиков из лётного строя… Однако бывает и по-другому. — Странный случай произошёл с военным лётчиком Г. И. Аниховским, который был жертвой небывалой катастрофы: при полёте на «ньюпоре» на высоте 1600 метров у него оторвалась правая половина крыльев. Крутой дугой аппарат падал до земли и упал на двор Солдатенковской больницы, зацепив и прорвав сеть электрических проводов. Ко всеобщему изумлению, лётчик после падения был жив и отделался только переломом рёбер и сильным сотрясением. Но вот горькая насмешка судьбы: уцелев при такой катастрофе, он, будучи в отпуску для поправки здоровья, умер от возвратного тифа 10 июля 1920 г.

Как тут не сделаться фаталистом? — Я вспоминаю случай, происшедший со мной на Чёрном море. Я вылетел вместе с механиком Крючковым на самолёте «M20» на разведку: нам дали задание определить местонахождение и курс неприятельского миноносца. Это было 31 октября 1920 г. Погода была летняя, дул южный ровный ветер силою приблизительно в 1,5 балла, и облака шли на высоте 800 м при средней видимости горизонта. Не теряя берега из виду, пролетев 25 мин. на высоте 750 м и услыхав, что мотор заработал на 8 цилиндрах, я повернул к берегу; не прошло и пяти минут, как моторная рама и весь аппарат подверглись таким толчкам, что я был вынужден уменьшить газ и начать планировать. Так как удары всё увеличивались, то, уже совершенно заглушив мотор, я сел на крупную мёртвую зыбь против ветра, т. е. удаляясь от берега.

На усилия наши повернуть за пропеллер мотор — тот с треском и шумом в картере проворачивался лишь на 45°, и исправление на воде, очевидно, было невозможно. Милях в 12 виднелся берег; мы выпустили несколько дымков и ракет в надежде, что нас подберут катера…

С наступлением темноты ветер усилился, и мёртвая зыбь обратилась в свежий зыбок. Луч прожектора, стоящего на косе у Новороссийска, рыская по морю, часто останавливался против нас, но его рефлектор был нам не виден. Через одинаковые промежутки времени мы продолжали сигнализацию и прекратили её лишь потому, что на расстоянии, при котором был слышен шум машины, прошло с большой скоростью судно при топовых огнях, как предполагаю — вражеский миноносец.

На рассвете 1 ноября берег был виден милях в 15, но через полтора часа его закрыло падающим снегом, и нас усилившимся до штормового ветром снесло на запад. Между нервюрами верхней плоскости мы вырезали полотно, предполагая с наступлением темноты, смочив бензином куски, зажигать их, а в образовавшиеся коробки собрать немного воды из тающего снега. Воду, затопившую лодку до сиденья, едва успевали отливать футляром из-под бинокля. Полотно нижней плоскости скоро было разодрано волной на полосы, а нервюры, кроме главных, подламывались. Поплавки высоко поднимались над водой в то время, когда лодка взбиралась на гребень вала, резко бились о воду. Ночь с 1 на 2 ноября, день 2-го и ночь со 2-го на 3-е я провёл, управляя аппаратом, — разворачивая его носом против набегающих волн, чтобы не быть захлёстнутыми через низко осевшие борта лодки. 2 ноября днём, чтобы поднять погружающийся хвост, вылили почти весь бензин и накачали бак воздухом до 5 атмосфер; воду из лодки механик отливал опорожнённым масляным баком. Жажда и голод давали себя чувствовать: воды совершенно не было, — жевали ремень. На рассвете 3 ноября правый поплавок не выдержал и с отломившимися кусками ланжеронов отделился от плоскости. Верхняя правая плоскость, свисая, по временам касалась гребней волн. Положение стало крайне серьёзным: аппарат не разворачивался теперь против волн, захлёстывавших лодку; не имея опоры под правым крылом, он кренился направо, грозя перевернуться, а лодка погрузилась настолько, что вода перекатывалась через хвостовую часть её и через нижнюю левую плоскость. Чтобы облегчить аппарат, решились сбросить мотор. Ослабевшие от голода и жажды, мы провозились с мотором целый день. Но наконец он был сброшен, хвост лодки немного выдрался, хотя нос погрузился ещё более. К счастью, ветер стал ослабевать и заметно потеплело; 4-го утром показалось солнце. Мы развесили для просушки одежду и приступили к сооружению вёсел из стальной крестовины моторной рамы. Поднявшиеся с запада чайки указывали, что середину моря мы проплыли; была мысль грести на юг.

Утром, на 5-е сутки, показавшаяся на востоке точка прервала нашу работу, и мы принялись отчаянно махать веслом с привязанными к нему шлемами, пока не увидели, что милях в 8 судно уклонилось вправо, держа курс на нас. Однотрубное двухмачтовое судно без флага было принято нами за француза. Мы сбросили за борт всё: документы, флотское обмундирование, пистолеты «вери» и «наган». Подошедший к нам вёсельный катер принял нас на борт; судно оказалось английским торговым транспортом, шедшим к берегам Румынии.

По прибытии в Констанцу при участии капитана судна, командира порта и переводчика был составлен протокол. Через сутки (8 или 9 ноября) прибыли в Галац, где, нагрузившись, транспорт стоял до 8 декабря; там составили второй протокол; нас зорко охранял румынский караул. С разрешения капитана судна мы виделись с моряками русских пароходов «Кавказ» и «Эдуард», 10 декабря прибыли в Константинополь и были заключены в английскую тюрьму (на Галате). На 4-е наше прошение главнокомандующему английской и оккупационной армией, в котором мы указывали, что считаем себя интернированными и что Советская власть о нас осведомлена, просим высылки на родину — нас 15 марта на греческом торговом пароходе «Мариетта» отправили в Одессу, куда мы и прибыли 17 марта. До выяснения личности мы были арестованы, после чего командированы к месту службы.