Дмитрий Пучков - Викинги. История эпохи: 793-1066 гг.

Вдобавок на этом судне имелась палуба. Часть палубных досок закреплена жестко, другая часть была съемной – видимо, для доступа в условное трюмное помещение, предназначенное для некоего груза. Раньше ладьи имели гребные скамьи( банки), которые обеспечивали, помимо своих прямых функций, еще и дополнительную прочность кораблю, будучи установленными между шпангоутами и, таким образом, стягивая судно по всей длине. На корабле из Усеберга банок уже нет – конструкция стала заметно жестче и без них. Видимо, их заменили некие морские рундуки, на которых сидели гребцы. Однако, поскольку их в захоронении не обнаружено, можно предположить, что главной движущей силой выступал все-таки парус. Под ним осуществлялась основная часть перемещений, а весла применялись или во время штиля, или для причаливания, или для специального маневрирования в бою. Впрочем, для боевых маневров на этом судне было слишком мало гребцов – лишь 15 «отделений»: с таким количеством вряд ли догонишь врага или уйдешь от погони. Поэтому можно предполагать, что судно из Усеберга никогда в бою не было и, скорее всего, использовалось в качестве королевской ладьи для торжественных выездов.

Другим важным нововведением судна из Усеберга явился высокий борт: его высота вместе с килем – целых 1,58 м. Высокий борт позволил оснастить судно парусом, однако сделал невозможным применение уключин-скарм. При использовании таких упоров весло получалось бы чересчур длинным, ему приходилось бы далеко тянуться к воде, и такая гребля оказалась бы очень тяжелой и неэффективной. Эту проблему судостроители решили следующим образом: на уровне локтя сидящего человека в борту были пробиты отверстия-порты, в которые просовывались весла. Отверстия имели круглую форму с косой прорезью, позволяющей вставить лопасть весла изнутри и развернуть его. Интересно, что никаких заглушек для этих весельных портов не было предусмотрено, что еще раз подтверждает церемониально-разъездное назначение корабля. Кстати, было бы ошибкой считать богатое украшение корабля подтверждением того, что его не использовали в суровых практических целях. Как раз наоборот! Мы уже говорили о том, что богатое украшение являлось показателем знатности, а знатность воина – одна из его важнейших характеристик. Кроме того, внушительный корпус известных нам текстов той эпохи упорно утверждает, что все самые знатные викинги старались максимально, не жалея средств, украшать свои корабли. Здесь, однако, нужно иметь в виду, что драккар [46] Здесь термин «драккар» употреблен в условно-широком смысле, символизируя классический скандинавский корабль. сам по себе уже был очень дорог и на его дополнительное украшение далеко не у всех хватало возможностей (да и не всегда это требовалось).

По этому поводу в исландской саге написано следующее:

«Было договорено, что ни один из них [жителей] не смеет иметь судно большее, чем у ярла, и никто, кроме него, не смеет украшать свое судно. Это необходимо, чтобы никто не завидовал другому, что имеет судно, лучше снабженное людьми или лучше украшенное. Йон Фус должен был построить ярлу судно для плаваний… Там находилось судно, которое Йон Фус построил Оно имело 35 “отделений” [видимо, отделений для гребли, то есть было рассчитано на 70 гребцов – впрочем, это уже два века спустя, так что ничего удивительного] и было построено очень тщательно и полностью отделано: все украшающие доски и вымпела покрыты золотом, многие другие места также украшены. Судно было самым прекрасным творением своего рода».

Заслуживает упоминания и лодка из Туне, найденная в 1867 году и датируемая началом X века. Она тоже относится к «классическим» драккарам, но от нее осталось очень мало – лишь часть днища и киль. В принципе, несложно представить, как она могла бы выглядеть, но отличительными чертами она не обладает.

Следующее судно – знаменитый корабль из Гокстада. Для своего времени он был, наверное, одним из самых больших, если не самым большим. Безусловно, делая подобные утверждения, я прекрасно отдаю себе отчет в том, что существуют гораздо более крупные экземпляры из последующих эпох. Однако не забудем, что он был построен в середине IX века, а науке до сих пор неизвестны корабли большего размера, сопоставимые с ним по возрасту. Так что каждому времени – свои масштабы: в IX веке – гокстадское судно, а в XXI веке – Queen Mary [47] RMS Queen Mary 2 – трансатлантический лайнер 2004 года. На момент спуска на воду в 2004 году являлся самым большим пассажирским судном в мире. Его длина составляет 345 м. – Примеч. ред . .

Гокстадский корабль, датируемый серединой IX века, представляет несомненный интерес. Он был извлечен из королевского погребального холма [48] Это роскошное захоронение имеет много общих черт с усебергским. В нем тоже выстроена гробница на корабле, тоже предусмотрен богатейший погребальный инвентарь и полное снаряжение для долгого плавания, тоже присутствуют животные (12 лошадей, 6 собак и даже павлин); оно в свое время тоже стало жертвой разграбления. – Примеч. ред . в 1880 году. Это крупное и широкое судно: его максимальная длина – около 24 м, высота вместе с килем – больше 2 м, а ширина – внимание! – целых 5 м 20 см. Для драккара оно выглядит даже слишком широким, можно даже сказать «пузатым».

Корабль хорошо сохранился, и у него оказалось возможным полностью восстановить конструкцию крепления мачты. В геометрическом центре судна, на дне килевой балки, имелся брус с отверстием – степсом, служивший нижней подпоркой мачты. На уровне бимсов был установлен мощный брус подкрепления – мачт-фишерс, снабженный продольным отверстием, ширина которого точно соответствовала диаметру мачты. Для подъема мачты ее шпор (пятку) вставляли в это отверстие и тянули за форштаг (передняя ванта, которая крепила мачту к форштевню). После того как шпор мачты вставал в степс и, поддерживаемая мачт-фишерсом, мачта поднималась вертикально, продольное отверстие закрывали крышкой, фиксировавшей мачту сзади. С боков и сзади мачту крепили к бортам несколько вант. Таким образом обеспечивалось устойчивое положение мачты, высота которой достигала 12 м.