Игорь Додонов - «Чёрная мифология». К вопросу о фальсификации истории Второй мировой и Великой Отечественной войн

Ну, допустим, что «подпишемся» мы на тысячу ТБ-7, «вбухаем» туда огромные средства, отвлечем оборудование, людей, забрав их у самолётов других типов. А где гарантия, что через пару-тройку лет ТБ-7 тоже не устареет, как это случилось с ТБ-1 и ТБ-3? И где гарантия, что ТБ-7 действительно неуязвим? Это нам сейчас легко говорить, что на больших высотах немецкие истребители уступали нашему бомбардировщику в скорости, ибо «задним умом» всегда легко быть умным. А откуда мог знать Сталин, какие сюрпризы ожидали его самолеты в небе над германскими городами? К тому же не следует забывать, что эскадрильи дальних бомбардировщиков «привязаны» к цели, к определенной точке, и в этих условиях скорость уже не выступает решающим фактором. Ведь истребителям не надо гоняться за ними, истребители летят навстречу. Подобные соображения, безусловно, приходили в голову Сталину, ибо склонности к недооценке противника за ним не замечалось.

Но и это еще не все. Резун описывает ТБ-7, как абсолютно «доведённую», совершенную машину. На самом деле, таковой она не была. Мы даже склонны предположить, что не будь с ТБ-7 тех проблем, о которых сейчас пойдет речь, Сталин пустил бы самолёт в серию (хотя не в такую большую, не в тысячу единиц).

«Удар» пришел с той стороны, с которой его, в принципе, и следовало ожидать. Дело в том, что «бичом» всего советского военного авиастроения были сложности с двигателями. Проблемы с двигателями были при строительстве самолётов всех типов: штурмовиков, истребителей, бомбардировщиков. Так, С.В. Ильюшин еще в 1937 году начал проектирование своего Ил-2 (тогда он назывался БШ-2 – «бронированный штурмовик второй»). Но самолет был запущен в массовое производство лишь в начале 1941 года. Главная причина задержки – не было мотора, подходящего для самолета такого типа [56;135].

В 1939 году А.Н.Туполев начал проектирование фронтового пикирующего бомбардировщика, получившего наименование «103», затем – Ту-2. Эскизный проект самолета разрабатывался с двумя моторами М-120. Этот мотор подлежал передаче на стендовые испытания к 1 ноября 1939 года. Однако эти испытания были проведены только в августе 1941 года, и мотор их не выдержал из-за серьёзных конструктивных недоработок (разрушение главного шатуна, втулок, шестерен нагнетателя и другие дефекты). Мотору требовались большие доводочные работы [56;136].

В связи с неготовностью мотора М-120 заблаговременно были проведены доработки проекта и постройка опытного самолёта «103» была осуществлена с двумя моторами АМ-37. Самолёт с этими моторами прошел испытания в первой половине 1941 года и был запущен в серию в самый канун войны (17 июня 1941 года) [56; 136]. Но выяснилось, что и АМ-37 еще требует «доводки» под самолет Ту-2. Выпущенная серия была незначительной – всего 81 самолет. Затем Ту-2 сняли с конвейера [39; 365]. После очередных доработок проекта и испытаний Ту-2 стали выпускать с двумя другими моторами (М-82, а затем АШ-82ФН)[56; 136]. И появился этот великолепный пикирующий бомбардировщик в войсках уже ближе к концу войны, в 1944 году [39; 365]. А ведь он по ряду параметров превосходил знаменитую «пешку» (Пе-2). У последней, кстати, на этапе создания также были проблемы с двигателями. К счастью, их удалось быстрее решить [56; 138].

Аналогичное положение сложилось и с истребителями (Як-1, ЛаГГ-3, МиГ-3). Эскизные проекты самолетов начали разрабатываться в 1939 году под одни моторы, более мощные и высотные. Из-за неготовности этих моторов машины строились и запускались в серию с другими моторами (также недоиспытанными и не полностью освоенными в серийном производстве) [56;138].

Не минула «чаша сия» и ТБ-7. По тактико-техническим требованиям к самолёту-бомбардировщику дальнего действия ТБ-7 с 4 моторами М-34ФРН, которые утвердил начальник Управления Воздушными силами РККА Я.И. Алкснис в январе 1935 года, предусматривалось проектирование и постройка ЦАГИ этого самолета в двух вариантах: в обычном и высотном. Для каждого варианта были заданы соответствующие летно-тактические характеристики. Самолёт был спроектирован и построен в высотном варианте с четырьмя моторами М-34ФРН и центральной наддувной станцией – агрегатом центрального наддува (АЦН-2), приводящимся в действие авиатором М-100. Вот этот АЦН-2 и предназначался для повышения высотности моторов – сохранения их мощности на больших высотах [56; 136-137].

Совместные испытания двух опытных самолётов ТБ-7 проводились в период с 1937 по январь 1939 года [56; 137]. Т.е., вопреки утверждению Резуна, Сталин в 1936 году не мог подписать постановление о серийном выпуске ТБ-7 (да еще таком большом – 1 000 машин). В этом году еще не начались летные испытания самолёта.

Испытания первого опытного экземпляра ТБ-7 в 1937 году показали, что большой потолок самолета (8 000 -10 000 метров) делал его малоуязвимым, а по мощности бомбардировочного вооружения он был на уровне лучших в мире скоростных бомбардировщиков. Кстати, Резун допускает неточность, говоря о том, что ТБ-7 мог нести пять тонн бомб [80; 351,352]. Нормальной бомбовой нагрузкой считалась нагрузка в две тонны, максимальной – в четыре [38; 175], [54; 249].

Самолет был рекомендован к постройке опытной серии и к принятию на вооружение ВВС с устранением всех выявленных при испытаниях конструктивно-производственных и эксплуатационных дефектов [56; 137]. Видимо, тогда Сталиным и был подписан приказ о пуске ТБ-7 в серию. Но вряд ли эта опытная серия могла быть столь большой, как повествует Резун, ведь специалисты рекомендовали машину «доводить».

Итак, серию запустили. Одновременно продолжались и испытания. Эти испытания показали, что промышленность, к сожалению, не может устранить чрезвычайно серьезный дефект моторов – падение давления масла ниже допустимого предела на высоте более 6 000 метров [56; 137]. Вместо тяжелой и громоздкой наддувной станции АЦН-2 попытались установить на моторах значительно меньшие по весу и компактные турбокомпрессоры ТК-1. Но проблемы это не решило [56; 137].

Уже к 1939 году специалистам стала очевидной бессмысленность продолжения работ по доводке систем, повышающих высотность самолета до 8 000- 10 000 метров [56;137]. В результате подобных выводов конструкторов последовало Постановление Комитета Обороны, согласно которому все работы по высотному варианту самолёта ТБ-7 были прекращены. Однако вот какой нюанс: постановление последовало год спустя после прекращения лётных испытаний в январе 1939 года [56; 138]. Очевидно, в этот промежуток времени конструкторами предпринимался, как сейчас модно говорить, «мозговой штурм». По всей вероятности, результатов он не дал. И только уже после этого работы были свернуты.

Но история ТБ-7 не закончилась. Согласно Постановлению Комитета Обороны от 25 мая 1940 года, самолёты ТБ-7 строились малыми сериями в обычном невысотном варианте с различными моторами. Значительная их часть была выпущена с мотором АМ-35А. С ним ТБ-7, не испытывая проблем с давлением масла, мог «забраться» до 7 000 метров, т.е. на километр выше, чем с двигателем М-34ФРН [56; 138]. Но на высотах больших 7 000 метров проблема появлялась снова: давление масла падало ниже допустимого предела [56; 138].