Т. Борисов - Под водой, в небесах, на паркете. Том 2

Указом Президента России от 30 ноября 1992 года был создан Комитет по проведению подводных работ особого назначения при Правительстве Российской Федерации (КОПРОН). Командование КОПРОНом возложили на меня, в ту пору молодого капитана 1 ранга. Разумеется, задачей номер один для КОПРОНа на первом этапе было определено детальное обследование АПЛ с целью уточнения ее состояния для выработки порядка последующих действий, будь то попытка подъема «Комсомольца», извлечения из нее ядерного реактора и боеголовок ракет или просто герметизация на грунте. Первые же погружения показали, что разрушения прочного корпуса АПЛ столь велики, что нарушена общая продольная прочность корабля, и любая попытка стронуть его с места может привести к диаметрально противоположному (искомому) результату – выбросу радиоактивных материалов, загрязнению обширной акватории и сотен квадратных километров дна Норвежского моря. Было принято решение об изоляции субмарины непосредственно на грунте, что в дальнейшем и было успешно осуществлено. Правильность выбранного тогда решения очевидна: сегодня, спустя тринадцать лет после завершения операции, следов радиации вблизи останков несчастной субмарины не наблюдается.

Среди прочих перед нами была поставлена и второстепенная задача – попытаться определить источник возгорания в кормовом отсеке. Изначально предполагалось, что сделать это можно будет как путем прямого обследования отсека после возможного подъема АПЛ (или проникновения в него с помощью специально сконструированных подводных роботов), так и по записям в вахтенном журнале, который, по показаниям очевидцев, командир «Комсомольца» взял с собой в ВСК. Повышенное внимание к ВСК объяснялось, помимо прочего, и желанием понять причину ее позднего отделения от АПЛ, и возможным наличием в ней неких секретных материалов. Так или иначе, но когда стало понятно, что подъем субмарины из-за огромных разрушений прочного корпуса практически исключается, а проникнуть в концевой отсек, скорее всего, не удастся, было принято решение о подъеме ВСК. Решение, точнее его утверждение, далось мне нелегко. Многие чиновники, в том числе и с большими погонами, прилагали отчаянные усилия, чтобы под любыми предлогами не допустить проведения операции.Поддержали меня тогда целый ряд видных ученных, директор ФСК Сергей Вадимович Степашин и первый вице-премьер Правительства Российской Федерации Олег Николаевич Сосковец. Они совершенно справедливо полагали, что необходимо постараться выяснить истинные обстоятельства катастрофы и причины запоздалого отделения ВСК от «Комсомольца», чтобы постараться устранить конструктивные или иные недостатки, дабы подобное происшествие впредь сделать невозможным. Именно благодаря им в конце концов было решено поднять ВСК.

Обследование ВСК на грунте глубоководными аппаратами «Мир» показало, что она лежит на боку, верхний люк полностью открыт. Зацепить ее было практически не за что.

Задача, стоящая перед нами, надо прямо сказать, была далеко не рядовая. К ее решению с первых же дней была привлечена организация, проектировавшая АПЛ «Комсомолец» (и ВСК, разумеется) – Центральное конструкторское бюро морской техники (ЦКБ МТ) «Рубин». Главный конструктор субмарины, Юрий Николаевич Кормилицын, выдающийся инженер, предложил простой, как и все гениальное, способ – ввести специальный захват, выполненный наподобие обычного зонта, в открытый люк, раскрыть его там и уже к данному захвату прикрепить трос, при помощи которого ВСК подтянуть к поверхности, а там остропить ее с помощью легководолазов и поднять на аварийно-спасательное судно. Всесторонне обсудив данное предложение, руководство КОПРОНа решило поддержать это изящное техническое решение. Была заказана соответствующая оснастка, двухкилометровый трос переменного сечения, подобрано судно с соответствующей лебедкой и демпфирующим устройством. У многих читателей наверняка возникнет вопрос: почему трос имел переменное сечение? Все объясняется очень просто. Учитывая длину троса и его собственную массу, легко подсчитать, что чем ближе к лебедке, тем больший вес приходилось ему выдерживать – вес самой ВСК, захватывающего устройства и километра с гаком хотя и синтетического, но достаточно тяжелого каната. Чем длиннее канат, тем больше его масса и тем больше, соответственно, должен быть его диаметр. Отдельный вопрос – сглаживание рывков каната при качке спасательного судна на волнении. Динамические нагрузки, возникающие при этом, могут играючи порвать самый прочный трос. Естественно, мы запаслись долгосрочным прогнозом погоды в регионе, но еще Петр Великий относил метеорологию к неточным наукам, наравне с астрологией и хиромантией, поэтому основная наша надежда была на специальное демпфирующее устройство, расположенное на корме судна и представляющее собой амортизированную раму на шарнирной подвеске. Трос, сматываясь с барабана лебедки, проходил через блок на вершине рамы и только после этого шел вниз, к ВСК. Отдаленно вся конструкция напоминала плавучий кран, только его стрела колебалась в вертикальной плоскости, сглаживая рывки поднимаемого объекта. Теоретически этот гигантский «спиннинг» для выуживания ВСК мог демпфировать любые нагрузки при волне амплитудой до трех метров.

К середине 1993 года все было готово. Долгосрочный прогноз обещал благоприятные погодные условия в период проведения работ. Для руководства операцией по подъему ВСК в Мурманск из Москвы вылетел мой первый заместитель, опытнейший моряк, всю службу проведший на Северном флоте, контр-адмирал Михаил Григорьевич Толоконников. Он держал свой флаг на аварийно-спасательном судне, оснащенном лебедкой, которому предстояло сыграть основную роль в планируемом подъеме. К месту катастрофы «Комсомольца» подошло и научно-исследовательское судно Российской академии наук «Академик Келдыш», оснащенное глубоководными аппаратами финской постройки «Мир-1» и «Мир-2». Волнение моря не превышало 2—3 баллов, шел мелкий дождь.

Первыми ушли под воду «Миры». Операция по подъему ВСК началась с ее нового осмотра. На этот раз удалось заглянуть и внутрь. ВСК была пуста. По крайней мере, обнаружить в ней какие-либо документы, предметы или останки командира и двух других членов экипажа не удалось. Это было странно, но разбираться с нюансами времени не было. Операторы «Мира» приступили к ювелирной операции – вводу в верхний люк ВСК захватывающего устройства. Со второй попытки это удалось сделать, и спасатели перешли к следующему этапу операции – заводу основного троса и зацеплению его с захватывающим устройством. Снимаю шляпу перед операторами «Миров». Удерживать продолжительное время на течении тихоходный аппарат рядом с ВСК и проводить при этом сложнейшие действия при помощи неуклюжих манипуляторов – высший пилотаж, и они справились с заданием на «отлично». С самого начала у нас были большие проблемы со связью. «Келдыш» и спасательное судно поддерживали между собой связь на УКВ. Спасатель также имел связь со штабом Северного флота, «Келдыш» – через Санкт-Петербургское отделение РАН с ЦКБ МТ «Рубин», а уже оно – с КОПРОНом. Таким сложным путем мы получали информацию с акватории Норвежского моря, где разворачивались основные действия. Кипела работа и в ЦКБ МТ «Рубин», и в КОПРОНе. Вся информация анализировалась, вносились соответствующие поправки в план действий, они утверждались и тут же передавались на борт спасателя руководителю работ. Погода между тем, вопреки прогнозам, стала ухудшаться. Появилась крупная зыбь, хотя ветра еще не было. Операцию решили продолжить, ибо отцепить ВСК было уже невозможно. Лебедка плавно набрала обороты, и спустя несколько минут после того, как выбрали слабину, трос натянулся. Расчетные усилия отрыва ВСК от грунта, с учетом присасывающих сил, должны были превышать ее массу примерно на 40%. Динамометр лебедки отсчитывал нагрузку. Вес камеры прошли быстро. 10, 15, 20% сверх того. 25%. Напряжение на борту росло. 30, 35%. Слабый толчок ознаменовал начало подъема ВСК. Ветер и волнение стали усиливаться. Демпфирующее устройство срабатывало все чаще и чаще.