Виталий Федоров - Рельсы жизни моей. Книга 1. Предуралье и Урал, 1932-1969

А для заместителя начальника это было просто хобби, развлечение. С утра он работал в депо, а вечерами иногда любил прокатиться за управлением. Выходя из кабины в Верхотурье, он бросил нам через плечо: «Счастливо», – и был таков.

Нам же после его упражнений пришлось «развлекаться» по полной программе – заехать в депо на канаву, чтобы найти неисправность в электрической части локомотива. Мы проверили через верхние и нижние люки все шесть двигателей. На одном из них обнаружили скол изолятора и почернение коллектора от копоти. В депо был дежурный слесарь, который выдавал нам инструмент и запчасти, а также кое в чём помогал. В общем, все четыре часа, предназначенные для нашего отдыха, мы провозились с ремонтом. Закончили лишь ко времени заезда «под состав».

На этот раз нам достался гружёный поезд. Его мы доставили нормально. После нашего ремонта локомотив работал без сбоев. А замначальника депо с тех пор мы стали считать нашим «злым гением» и старались лишний раз с ним не пересекаться.

Я сделал ещё один рейс с Уткиным в Верхотурье, после чего меня перевели к другому машинисту для подготовки к экзаменационной поездке.

Практиковался я на вывозном электровозе, на котором ездить с полновесными грузовыми поездами приходилось нечасто. Запомнилась мне поездка, когда мы вывозили с Нижнетагильского вагоностроительного завода восемьдесят новеньких вагонов на станцию Смычка. С завода железная дорога шла по кривой большого радиуса, и можно было хорошо рассмотреть наш растянувшийся более чем на километр поезд. Свежепокрашенные вагоны блестели на солнце ярко-красным цветом, было очень красиво. В другой раз везли какой-то опасный груз (кажется, это была взрывчатка) под серьёзной охраной.

Между тем выяснилось, что экзаменационная поездка будет проходить на участке «Смычка – Кушва», на электровозе ВЛ22 с полновесным составом – не менее 2500 тонн. Меня перевели к машинисту Сердюкову. У него, как и у многих других машинистов и помощников, не было чёткого графика работы и закреплённого за ним локомотива. Таких работников обычно вызывали на смену по телефону; если же дома телефона не было, то приходил курьер. После отдыха и сам железнодорожник мог позвонить по телефону-автомату или от знакомых, чтобы узнать, когда ему нужно будет выходить на работу.

По вызову нарядчика я приехал на станцию Смычка. Нашёл электровоз, номер которого мне назвали, зашёл в кабину и наткнулся на оценивающий, немного сердитый взгляд машиниста. На вид ему было все пятьдесят лет. Я поздоровался и «доложил»:

– Меня послали к вам практиковаться.

– Коль практиковаться, то садись за управление.

– Так сразу? – удивился я.

– Именно сразу, – сказал Сердюков. – Я уверен, что электровозом управлять ты уже умеешь, а вот поездом именно на этом участке будешь учиться.

Я сел в кресло машиниста. Под моим управлением локомотив подъехал к составу и по сигналу автоматчика прицепился. Скоро нам включили зелёный светофор, и я не спеша начал разгоняться. По параллельному пути шёл поезд, ведомый паровозом. Он стал нас обгонять, и мой машинист моментально вскипел:

– Ты что так медленно едешь?! Тебя даже паровоз обгоняет!

– Сейчас и мы обгоним, – постарался я его успокоить и стал шустрее набирать позиции. Скорость быстро увеличилась, и мы начали обгонять паровозную тягу. А километра через три неэлектрифицированная ветка повернула направо, в направлении Нижней Салды и Алапаевска, и мне соревноваться стало не с кем. Я ехал за управлением до Кушвы. Сердюков кое-где мне подсказывал необходимые действия. В конце нашей поездки он сказал:

– Возьми у ваших ребят схему участка. Вначале будешь ездить по ней.

Схема была довольно потрёпанной, но с ней можно было хорошо ориентироваться на местности. На ней указывались все раздельные пункты (станции и разъезды), пути на них, перегоны и уклоны, радиусы кривых, скорости по перегону и станционным путям, расположение светофоров. Те, кто практиковался на этом участке с первых дней, эту схему и сам участок знали уже наизусть. Мне же предстояло всё начинать сначала.

В схеме я разобрался довольно быстро, поскольку ещё во время теоретических занятий в прошлом году мы чертили подобные схемы и даже производили расчёты веса поезда, который можно было повезти электровозом ВЛ22 по заданному участку. На вторую поездку с Сердюковым я взял с собой схему. Развернул её «на перегон», по которому следовало вести поезд, положил на пульт управления так, чтобы не закрывала показаний приборов.

Через пару поездок я уже вёл поезд без подсказок машиниста, а смен через пять мне показалось, что я уже настолько хорошо изучил участок, что и схема мне нужна. На следующую поездку я пришёл без схемы. На одном из спусков вдруг стал сигналить звонок предельной скорости (75 километров в час), который установлен на скоростемере. Я принял решение тормозить, чтобы сбить скорость. Но тут Сердюков вскочил, затопал ногами и закричал:

– Что ты делаешь?! Впереди же подъём – растянешься [28] Растянуться – остановиться с поездом на тяжёлом участке (подъём, перелом профиля) почти без шансов двинуться дальше из-за поломки или неумения вести поезд. (Прим. авт.) !

Я моментально среагировал, поставив рукоятку тормоза обратно в поездное положение. К счастью, тормоза сработать не успели, и подъём мы преодолели без проблем.

– Где твоя схема? – строго спросил Сердюков.

– Забыл в общежитии.

– Без схемы чтобы в поездку не приходил!

– Понял.

После этого случая я ещё несколько раз ездил со схемой. Но экзаменационную поездку необходимо было выполнять без схемы-шпаргалки.

Апрель. До экзамена мне осталось выполнить где-то пяток поездок. Точную дату экзамена я не знал, хотя многие мои однокашники уже практику сдали. Ещё до экзамена необходимо было с одним из машинистов заключить договор на практику. Выбор у меня был невелик: Уткин, с которым я проездил семь месяцев (и который хотел сделать меня двоеженцем), или Сердюков, срок моей практики у которого ограничивался одним месяцем, хотя и учил он меня тщательно. Всё-таки я склонился к кандидатуре Уткина. Кстати, по этому договору школа платила машинисту за обучение 300 рублей.

В одну из оставшихся поездок мы с Сердюковым вели тяжёлый поезд на Верхотурье. В трёх километрах от станции Кушва находился раздельный пункт, где нас остановили для пропуска встречного поезда. Эти три километра пути имеют самый тяжёлый профиль: подъём 13‰ и кривая. На километр пути при таком профиле приходится подъём в 13 метров, а на три километра, соответственно, 39 метров. На магистральных линиях для грузовых поездов это считалось верхним пределом, хотя бывали и исключения. Когда нам открыли выходной светофор, я постарался быстрее разогнаться по станционным путям, чтобы было легче проехать этот крутой подъём. Но электровоз начал пробуксовывать, и я стал не так активно набирать позиции. Тут на меня зашумел машинист: