Виталий Федоров - Рельсы жизни моей. Книга 1. Предуралье и Урал, 1932-1969

– Подавай под колёса песок! Надо сочетать полезное с приятным!

Я довёл поезд на станцию. Стоянка была пятнадцать минут. Я сказал Сердюкову, что пошёл в столовую. Там я пообедал, а когда вышел на станцию, увидел, что мой поезд уже ушёл. Мне ничего не оставалось делать, как сесть на электричку и вернуться обратно в Нижний Тагил.

Больше я с Сердюковым не ездил. Мне не нравилась его «методика» наставничества: крик по любому моему неправильному (с его точки зрения) действию. В общем, характер у него вполне соответствовал фамилии. Может, он и сам отказался от меня, узнав, что договор я заключил не с ним. А оставшиеся до экзамена поездки я сделал с другим машинистом по фамилии Колошич – душевным человеком, добряком.

Однажды нас с ним приняли с остановкой на боковой путь одной из станций. За управлением электровоза был я. Посмотрев на хвост поезда и убедившись, что он зашёл за предельный столбик [29] Предельный столбик устанавливается в середине междупутья и указывает место, далее которого на пути нельзя устанавливать (или не может следовать) подвижной состав, движущийся в направлении стрелочного перевода или глухого пересечения. (Прим. ред.) , я остановился. Тем временем по главному пути со стороны Кушвы на станцию зашёл на хорошей скорости грузовой поезд. Выходной светофор горел ему красным светом. Машинист, видимо, надеялся, что с секунды на секунду светофор переключат на разрешающий. Однако этого не случилось, и ему пришлось применять экстренное торможение. Проезжая мимо нас, он что-то кричал и грозил нам кулаком, высунувшись чуть ли не до пояса из бокового окна кабины. Я узнал Сердюкова. Мой машинист спокойно произнёс:

– Проезжай вперёд метров на двадцать.

Стоило мне это сделать, как Сердюкову включили зелёный. Как выяснилось, изолированный рельсовый стык [30] Изолированные стыки – рельсовые стыки на границах изолированных участков путей станции. При помощи таких стыков осуществляется контроль свободности участков пути. (Прим. ред.) на этом пути находился аж в двадцати метрах дальше предельного столбика.

Кстати, Сердюков не так давно был наказан – лишён классности. Главным виновником тогда был автоматчик, не проверивший должным образом тормоза у всех вагонов. Он решил, что поверки нескольких будет вполне достаточно и выписал машинисту справку. Поезд ушёл. В то же самое время на перегоне работали путейцы, о чём у машиниста было письменное предупреждение. На спуске перед перегоном был сигнальный знак о снижении скорости. Машинист стал тормозить, но эффекта от этого почти не было. Он проехал опасное место со скоростью в два раза выше допустимой. Бедные путейцы бросились врассыпную, боясь, что вагоны на такой скорости сойдут с неисправного пути. К счастью, этого не произошло.

Сердюков должен был остановиться на первом же раздельном пункте, чтобы разобраться с причиной плохой работы тормозов. Однако он этого не сделал, а проехал до Кушвы, где были автоматчики. Он сообщил им о проблеме, и они быстро обнаружили, что тормоза работали только у первых семи вагонов из тридцати. На седьмом вагоне концевой кран был перекрыт, а это значило, что остальные вагоны были без тормозов.

Автоматчик, допустивший подобную халатность, был немедленно уволен. А Сердюкова из машинистов первого класса перевели в четвёртый – как у новичка. Ему вменили в вину невнимательность при пробе тормозов на станции (можно было заметить, что выпуск воздуха был менее продолжительным, чем по идее должен быть) и то, что он не остановился на первом же раздельном пункте, а следовал дальше, что могло привести к серьёзной аварии. В результате Сердюков лишился 30% надбавки за классность. Кроме того, ему запретили водить пассажирские поезда. Может, ещё и поэтому он был тогда обозлён на всех и так груб со мной.

24 апреля меня вызвали на станцию Смычка для практических испытаний. Приехав на станцию, я пошёл в депо, где встретил инструктора, который должен был принимать у меня экзамен. Он подвёл меня к электровозу ВЛ22 №216. Мы зашли в кабину, внутри которой были машинист с помощником. Инструктор обратился к машинисту:

– Сергеич, уступи место практиканту, у него сегодня испытание на профпригодность. Ответственность за его действия беру на себя.

– Хорошо, – кивнул машинист.

Я сел за управление. Прицепился по сигналу автоматчика. Он соединил тормозную магистраль состава с электровозной, открыв концевые краны. Началась зарядка тормозных приборов вагонов сжатым воздухом. Через пять минут беспрестанной работы компрессора процесс был закончен. После опробования тормозов мне передали справку. В этой справке было указано количество тормозных вагонов – 35. Кроме того, три вагона имели ручные тормоза. Вес состава был 2600 тонн, то есть поезд был тяжеловесным, на сто тонн тяжелее нормы. К тому же накрапывал дождик, что ухудшало сцепление колёс с рельсами. Мне нужно было учитывать все эти нюансы.

Нам открыли выходной светофор. Я посмотрел назад в окно – там главный кондуктор сигнализировал отправление. Я подал один длинный звуковой сигнал и начал набирать скорость.

Я провёл поезд по участку с автоблокировкой и четырьмя раздельными пунктами до станции Кушва практически без замечаний. Лишь на одной из станций инструктор на всякий случай меня подстраховал. Нас принимали на боковой путь, на котором было ограничение скорости до сорока километров в час. Мы ехали чуть быстрее, и я начал снижать скорость до требуемой, сбрасывая позиции контроллера. Инструктор стоял возле меня и тихонько шепнул:

– Не сбрасывай до конца тягу, вагоны-то ещё на подъёме.

– Понятно, – так же шёпотом ответил я.

Когда большинство вагонов оказалось на станции, я уменьшил тягу и проехал на требуемой скорости. Инструктор оказался человеком практичным, не придирчивым. Когда мы остановились в Кушве, он прямо в кабине электровоза заполнил «Акт №12 практических испытаний на право самостоятельного управления поездом» и поставил мне оценку – четвёрку. Внизу он поставил свою подпись, затем там же расписался машинист и последним оставил свой автограф я.

Мы с инструктором сошли с электровоза, так как наш поезд отправлялся дальше – до Верхотурья. Пересев на электричку, мы поехали обратно в Нижний Тагил. По пути инструктор спросил меня:

– Много у тебя ещё не хватает пробега до двадцати пяти тысяч километров?

– Около трёх тысяч, – ответил я.

– Тогда поезди с Уткиным, ведь у тебя с ним договор.

– Хорошо, поезжу.

С Уткиным мы ездили до Верхотурья с пассажирским поездом, а возвращались с грузовым. Каждая поездка получалась по 270 километров. Я проездил весь май и ещё прихватил две поездки в июне.