Виталий Федоров - Рельсы жизни моей. Книга 1. Предуралье и Урал, 1932-1969

Когда мы пришли за этими документами, нас огорошили:

– Нет бланков свидетельств.

– Когда будут?

– Не знаем. Выдадим, когда напечатают.

– Что нам делать?

– Можете пока разъехаться по домам. Или, если хотите, получите права для работы на подъездных путях – такие бланки есть. Потом придёте и обменяете.

Мы посовещались и решили, что ни домой не поедем, ни других прав брать не будем. А станем ходить ежедневно все вместе, практически строем в Управление дороги. Так мы и сделали. Со стороны, наверное, это немного смахивало на демонстрацию, но мы решили взять неприступных чиновников измором и ходили каждый день.

На пятый день, 21 июля нам выдали настоящие права.

Обе группы собрали в школе машинистов для распределения на работу. Первым четверым тут же выдали направления. Они ещё до учёбы имели опыт работы на локомотивах, а в школу были направлены паровозными депо своих городов. Вершинин получил направление в Ярославль, Нечаев – в Рязань, Воронкин – в Краснодар, Оглезнев – в Белово Кемеровской области.

Перед выпускниками выступил начальник школы Иванов. Не скажу, что его слова заразили нас оптимизмом.

– Мы делали запросы на многие управления дорог, но нам почти всюду отвечали, что машинисты электровозов им не требуются. Лишь на Западно-Сибирскую железную дорогу (Тюмень, Омск и дальше) согласны взять человек пятнадцать, но вначале придётся работать на паровозах помощниками машиниста. Когда электрифицируют дорогу – сразу станете машинистами электровозов.

В зале зашумели, кто-то задал вопрос:

– А когда это случится?

– Это не ко мне вопрос, а к заказчикам и строителям. А мы, поскольку вас учили, должны и трудоустроить. Пока могу ещё сказать, что жители Свердловска будут направлены работать в депо слесарями. Это тоже только до электрификации нашей Свердловской дороги, потом будете трудиться по специальности. В общем, пока вырисовывается вот такая ситуация. Я пока отлучусь минут на десять. Вернусь, возможно, с кое-какими новостями.

Отсутствовал начальник недолго, а вернулся в зал в сопровождении мужчины солидного вида.

– К нам приехал представитель треста «Союзасбест» из города Асбест Свердловской области товарищ Толченов Борис Григорьевич. Он готов предложить вам работу по специальности.

Зал выжидательно притих. Толченов кивнул в нашу сторону в знак приветствия и начал своё выступление:

– В начале этого месяца вышло постановление Совмина, предусматривающее перевод железнодорожных путей асбестовых рудников на широкую колею, с 1000 на 1524 мм. В нашем тресте три рудника: Северный, Центральный и Южный. Я начальник транспортного цеха Центрального рудоуправления. В ближайшее время ожидается поступление к нам новых мощных электровозов. Соответственно, нам нужны грамотные машинисты. Пока что мы работаем на небольших узкоколейных электровозах. Это импортные американские Джи-И [33] Джи-И – General Electric (Прим. ред.) и Вестингауз, а также советские II-КП3А со сцепным весом 35 тонн. Напряжение в контактной сети – 600 вольт постоянного тока.

– Наш город очень молод, ему всего лишь двадцать пять лет. Раньше на его месте были разрозненные посёлки. А сейчас строится много благоустроенного жилья для рабочих рудника, школы и детские сады для их детей. Для одиноких в октябре будет готово новое благоустроенное общежитие, а семейные получат квартиры. Приглашаю вас к нам в Асбест жить и работать.

Когда начальники вышли, наша «бурса» забурлила.

– Да пошёл он со своим Асбестом – это такая тьмутаракань! – высказался один из свердловчан. Ему возразил голос другого выпускника:

– А по-моему, это неплохой выход из положения. Надо воспользоваться!

Я в спорах и разборе ситуации не участвовал, пытаясь сначала решить всё сам для себя. Я был на перепутье. Конечно, хотел жить в Свердловске – город этот полюбил за два года жизни в нём – и работать машинистом электровоза. Огорчало то, что не было ближайшей перспективы работать по этой специальности на магистральной железной дороге. Паровозы же меня не устраивали. Работа помощника на них просто адова, на нём лежит обязанность поддерживать необходимую температуру под котлом, то есть фактически быть истопником (имевшийся в штате кочегар лишь подаёт уголь из тендера). В кабине жарко и пыльно, постоянный сквозняк. А у меня, как назло, начала побаливать спина. Наверное, давала знать себя армейская «закалка» – сидение и лежание на снегу и в снегу. Смущало также и то, что в Свердловске уже было очень много помощников машинистов и даже слесарей в депо с правами машиниста. То есть на вакантные места в перспективе будет много желающих. Ну и, наконец, никто не обещал в обозримом будущем в Свердловске жилья.

Перспектива ехать в Сибирь тоже меня не прельщала. И тоже было непонятно, когда удастся пересесть на электровоз. Всё-таки с болью в сердце я склонялся к мысли ехать работать в Асбест. Решил: «Лучше на маленьком электровозе, чем на большом паровозе». Да и возможность получить жильё привлекала.

Но сразу записываться я не пошёл. Решил сначала съездить в Асбест, посмотреть, что да как. Сказал о своём желании Володе Коковину, он с радостью согласился составить мне компанию. Оказывается, у него в Асбесте жила и работала его родственница. Доехав до городка в пригородном поезде, мы пошли сразу к ней. Она жила в маленькой комнатке деревянного барака, в сто первом квартале, сплошь застроенном одноэтажными домиками.

Хозяйка напоила нас чаем, после чего мы отправились самостоятельно знакомиться с нашим будущим. Выйдя из барака, я обратил внимание на какую-то туманную дымку светло-серого цвета, висевшую в воздухе и оседавшую на наших тёмных костюмах.

– Что это такое? – спросил я Володю.

– Пыль с фабрики, – объяснил он. – Когда ветер в эту сторону дует, тут всегда «туманно».

Через несколько десятков метров полоса запылённости кончилась, и мы оказались на борту карьера [34] Борт карьера – боковая ограничивающая поверхность карьера (Прим. ред.) . Сам карьер оказался огромной ступенчатой чашей более километра в диаметре. По его спиральным ступеням ползали, как мне показалось сверху, игрушечные на вид поезда: маленькие локомотивы тянули или толкали по три-четыре вагончика. Минут двадцать мы наблюдали за тем, как экскаваторы грузят в вагоны руду. А затем мы пошли по узкоколейному железнодорожному пути вверх и оказались на отвале, куда выгружали пустую породу из вагонов-самосвалов (думпкаров).

Тут мы увидели, что около вагонов и двухосного электровозика копошится много народа. Как оказалось, электровоз и два вагона сошли с рельс. Мы сразу подошли к машинисту и поинтересовались, что ему грозит за аварию.