Виталий Федоров - Рельсы жизни моей. Книга 1. Предуралье и Урал, 1932-1969

Пока на улице было тепло, я спал в чулане на топчане, где были матрас и покрывало (простынь у меня была своя). А когда похолодало, пришлось перебираться в прихожую на диван. С хозяевами я почти не общался. Питался всё время в столовой. У них дома был телевизор, всегда аккуратно прикрытый большой салфеткой. Но мне хозяйкой было строго запрещено его включать. Да и сами они при мне его ни разу не включали. Мне, конечно, хотелось его посмотреть, но за всё время я ни разу это табу не нарушил.

В первый день я стажировался на двухосном американском электровозе Вестингауз. Кузов у этого электровоза вагонного типа – прямоугольная стальная коробка. Кабина маленькая, низенькая, с одним-единственным сиденьем у пульта. Кроме окон, всё было сделано из стали. Эти 35-тонные электровозы были заказаны «Машиноимпортом» в 1947 году. Тогда специально для асбестовых рудников было получено 25 американских электровозов Вестингауз и Джи-И. Каждый из них шёл в комплекте с четырьмя вагонами-самосвалами фирмы «Магор». Надо заметить, американская техника оказалась прочной, но в управлении неудобной.

Машинист, к которому меня прикрепили на время стажировки, был мужчиной высокого роста. Первый рейс он выполнил сам, а мне показывал и объяснял, что да как. Во втором рейсе он меня допустил до управления. Самому же ему пришлось встать на колени рядом с сиденьем и пультом управления, поскольку стоя он упирался головой в потолок. Так, стоя на коленях на стальном полу, он следил за моими действиями. Я сделал один рейс и, пожалев человека, чуть не силой усадил его на своё рабочее место.

– Я же тебя обязан учить! – возражал он.

– А я уже учёный. Десять месяцев учился водить поезда на МПС, – настаивал я.

– Там и дорога, и электровозы не такие.

– Но принцип-то один и тот же.

Так мы с ним проработали два дня. Я сделал заключение, что трёх позиций контроллера (а именно столько было на этом электровозе) слишком мало. Каждый раз перед тем, как разогнаться, электровоз резко дёргался, да и само движение было немного дёрганным. Правда, вызываемые этим скачки тока и напряжения техника выдерживала.

Работали здесь в три смены. С восьми утра до четырёх дня, с четырёх до полуночи, и с полуночи до восьми утра. Мой первый самостоятельный рабочий день пришёлся на ночную смену. Мне досталось управлять отечественным электровозом Новочеркасского производства. Это был четырёхосный электровоз с кузовом капотного типа [37] Кузов капотного типа – с расположением кабины управления посередине электровоза. Это сделано для того, чтобы увеличить обзор машинистом пути впереди и позади локомотива. В этом типе кузова всё оборудование располагается под капотом впереди и позади кабины. (Прим. ред.) . Расположенная в середине кабина была просторной, с двумя пультами управления. Куда удобнее, чем в американской. На таком электровозе я не стажировался, поэтому попросил машиниста, сдававшего мне смену, ознакомить меня с пультом управления. Надо сказать, что здесь машинисты работали без помощников, то есть весь агрегат – электровоз и вагоны – находился в ведении одного машиниста.

Начальником моей смены был Иванов. Уж не знаю по какой причине, он недавно решил полностью обновить штат своей смены, набрав новичков из «Свердловского призыва». Начальство пошло ему навстречу. И таким образом, вся смена теперь состояла из малоопытных (или совсем неопытных, вроде меня) работников. Конечно, без накладок и небольших происшествий дело не обошлось.

Некоторые не могли после погрузки выехать из погрузочного тупика в подъём, буксовали. Их выталкивали «на буксире». А у моего электровоза вдруг за два часа до конца смены самопроизвольно опустился токоприёмник. Я остановился, поднялся на скос и услышал на крыше шум выходящего сжатого воздуха. Пришлось подняться на крышу, пренебрегая техникой безопасности (в контактном проводе над головой напряжение 600 вольт). А что делать, я же задерживал движение на этом участке. Увидел, что резиновый воздушный шланг слетел с металлического патрубка. Пришлось перекрыть подачу сжатого воздуха к пантографу и вставить шланг на место. Поехал дальше, но через полчаса токоприёмник снова опустился, и мне пришлось остановиться у самой диспетчерской, которая находилась на борту карьера. В этот раз я решил закрепить шланг, перетянув его проволокой. Пришлось повозиться, но в конце концов шланг к патрубку прикрепил надёжно.

Утром оказалось, что план мы не выполнили, и нас всех собрали в раскомандировке. Доклад делал диспетчер, а принимал начальник транспортного цеха Толченов. Диспетчер сказал о том, что помешало выполнить план, кто буксовал, кого вытаскивали на буксире, а про меня сказал, что я два раза останавливался на перегоне и «сидел» на крыше, устраняя какую-то неисправность. Я испугался, что меня накажут за нарушение техники безопасности, гласящей, что запрещено подниматься на крышу электровоза при наличии напряжения в контактной сети. Но ни один из присутствующих начальников на это внимания не обратил. Им был важен только план – любыми средствами.

Постепенно мы набирались опыта работы, и больше «разбора полётов» у нас не было. Первый месяц работы я чуть ли не каждую дневную смену заезжал в пункт технического обслуживания (ПТО) для устранения неисправностей электровоза и вагонов. А зарплату нам начисляли сдельно. Учитывалось всё: погрузка, разгрузка, расстояние, на которое перевезён груз. Всё это фиксировалось в бухгалтерии с графиков, передаваемых диспетчером. Поэтому, если ты на ремонте, за это время ничего не заработаешь.

На всех машинистов в бухгалтерии были заведены карточки работы, в которых указывался заработок за каждую смену. Карточки хранились в шкафу в раскомандировке, в ячейках по алфавиту. Придя на работу, можно было «полюбоваться» своим заработком за прошлую смену. За первый месяц я заработал почти в два раза меньше опытных машинистов. Но со временем заработок стал повышаться. «Опыт – дело наживное».

К началу октября, как и обещали, нас переселили в новое благоустроенное общежитие. Оно было построено на улице Лесной в живописном месте. С трёх сторон дом был окружён сосновым лесом, лишь фасад выходил на асфальтированную улицу. В ста метрах от общежития протекала река Рефт, приток Пышмы.

Мы с Володей Коковиным заняли двухместную комнату на первом этаже. Теперь у нас были хорошие условия и для отдыха, и для подготовки к занятиям в школе. С Володей мы работали в разные смены, но в школу иногда ходили вместе – выходные совпадали.

Ещё в сентябре я искал, где в городе играют в волейбол на любительском уровне, но нигде не нашёл даже площадки. В принципе, была площадка на городском стадионе, но и там днём была тишина.