Георгий Савицкий - Небесный спецназ Сталина. Из штрафной эскадрильи в «крылатые снайперы» (сборник)

Накал боев на земле и в воздухе достиг своего апогея. Наступление гитлеровских бронетанковых полчищ теряло темп под ударами наших противотанковых средств. Тактика маневренной обороны и постоянных штурмовых ударов показала свою высокую эффективность. В день летчики делали по четыре-пять, а то и по шесть боевых вылетов.

Прошедшему горнило Сталинграда майору Волину такое было не в новинку.

Вот и сейчас шестерка «аэрокобр» оторвалась от земли, повинуясь взвившейся над аэродромом зеленой ракете.

– Леопард, прием, это наземная станция наведения. Набирайте высоту три тысячи и ложитесь на курс шестьдесят градусов. В четырнадцатом квадрате немецкие штурмовики атакуют наши танки. Приказано их перехватить и уничтожить.

– Я – Леопард-1, понял вас. Выполняю.

На одном из участков фронта севернее Белгорода танковая бригада «тридцатьчетверок» попала под удар люфтваффе. На этот раз гитлеровцы применили не переоборудованные бомбардировщики, а специально созданные для борьбы с танками двухмоторные штурмовики «Хеншель» Hs-129.

Его история началась 26 мая 1939 года, когда самолет фирмы «Хеншель» под обозначением Hs-129V1 поднялся в воздух. На нем стояли те же моторы «Аргус», что и на разведывательном «Фокке-Вульфе-189», но из-за того, что сам самолет был гораздо более легок и миниатюрен, его летные характеристики заметно опережали конкурента. Однако летчики-испытатели оценили новый самолет резко негативно. Прежде всего вызывала недовольство крайне тесная и узкая бронекабина, в которой пилот ощущал себя скованным по рукам и ногам. У некоторых пилотов люфтваффе полеты на «Хеншеле-129» вызывали чувство клаустрофобии, граничащее с психическими расстройствами.

Дело в том, что конструктор самолета, Фридрих Николаус, предельно уменьшил размер «бронекоробки», чтобы таким образом снизить площадь и соответственно – вес броневых листов. В результате ширина кабины на уровне плеч пилота составляла всего 60 сантиметров!

Малые габариты кабины не позволяли установить в ней ручку управления нормальной длины. Вместо нее пришлось поставить короткий неудобный «штырек», который сразу получил прозвище der Glied – «половой член». В бронекапсуле также не поместилась приборная доска с полным комплектом приборов. Поэтому приборы контроля за работой двигателей нашли себе место… снаружи кабины, прямо на мотогондолах. Это, пожалуй, единственный подобный случай в мировой практике авиастроения! Еще одной «жертвой компоновки» стал коллиматорный прицел «Реви», которому тоже не хватило места в кабине пилота. Прицел заключили в специальный бронированный кожух и водрузили на фюзеляж перед лобовым бронестеклом. Кроме невыносимой тесноты, испытатели отмечали никудышный боковой обзор и чрезмерные нагрузки на органах управления, затруднявшие пилотирование и сильно утомлявшие пилота. В ответ на все претензии Николаус бодро заявил, что штурмовик не предназначен для длительных полетов, а 30–40 минут можно и потерпеть! Зато в награду за неудобства летчик получал повышенную безопасность. С этими доводами пришлось согласиться, тем более что выбора все равно не было.

Летные данные Hs-129 также не внушали оптимизма. Скороподъемность штурмовика была низкой, а разбег и пробег, наоборот – излишне длинными. Еще одним неприятным сюрпризом стало то, что «Хеншелю-129» оказалось недоступно пикирование, даже под относительно небольшими углами. Если угол снижения превышал 30 градусов, усилия на выводе из пикирования становились чрезмерно высокими и намного превышали физические возможности человека. Эта информация была оплачена жизнью одного из пилотов, который 5 января 1940 года разбился на втором прототипе машины. Летчику просто не хватило сил, чтобы вывести штурмовик из пике! И это на самолете, специально предназначенном пикировать!!!

Самолет был сделан двухмоторным – с целью повышения живучести. При этом, если выходил из строя один двигатель, штурмовик мог дотянуть до своего аэродрома на другом. Но в ходе испытаний выяснилось, что «Хеншель-129» на одном моторе лететь не может! Таким образом, вся концепция машины разваливалась. Но тем не менее Hs-129 был запущен в серийное производство. Зимой 1940 года вермахт и люфтваффе готовились к крупным танковым сражениям на Западном фронте, а в этих условиях противотанковый самолет, даже столь убогий, как «Хеншель-129», пришелся ко двору. В феврале фирма получила заказ на дюжину предсерийных Hs-129A-0. За ними должны были последовать еще шестнадцать машин первой серии – Hs-129A-1.

Но события на фронте развивались быстрее, чем работал сборочный конвейер Хеншеля. Первый экземпляр «нулевой» серии поднялся в воздух в июне 1940 года. Все экземпляры серии «А-0» в ноябре 1940 года поступили в спецподразделение «5. Schlacht/Lehrgeschwader 2», предназначенное для подготовки пилотов и выработки тактики боевого применения противотанковой авиации. К выпуску серии А-1 так и не приступили, а вместо этого от фирмы потребовали значительно повысить летные данные самолета и коренным образом улучшить условия работы летчика.

Можно сказать, что с первой частью задачи фирма «Хеншель» кое-как справилась. Правда, в этом заслуга не только ее инженеров, а еще и немецкой армии, захватившей на складах в оккупированной Франции большое число моторов «Гном-Рон-14М» и винтов «Ратье» к ним. Максимальная мощность этих «движков» составляла 700 лошадиных сил. Установка их на Hs-129 вместо «Аргусов» позволяла повысить энерговооруженность машины почти в полтора раза. Работы по замене силовой установки начались зимой 1940/ 41 года. За основу взяли третий прототип Hs-129V-3. Применение более тяжелых моторов вызвало смещение центра тяжести вперед, что потребовало перекомпоновки внутреннего оборудования и изменения формы крыла. Консоли со стреловидной передней кромкой были заменены на прямые. Такой же переделке подверглись недостроенные машины серии А-1.

Что касается облегчения жизни пилота, то в этом отношении ограничились лишь увеличением площади остекления сдвижной части фонаря. Кабина же осталась прежней, так как для ее расширения пришлось бы переделывать весь фюзеляж. Устаревшие пушки MG-FF заменили на более совершенные MG-151/20. В числе прочих доработок была замена лобового бронестекла, ранее состоявшего из двух частей, на цельную прозрачную панель, а также изменение формы носовой части, ставшей чуть более округлой. И вот 19 марта 1941 года «Хеншель» с французскими моторами впервые оторвался от земли. После облета машину перегнали в испытательный центр люфтваффе в Рехлине. По словам испытателей, летные характеристики штурмовика значительно повысились. Возросла скорость, скороподъемность, потолок. Появилась возможность лететь на одном моторе. Однако полеты на «Хеншеле-129» по-прежнему напоминали «старую китайскую пытку». Управление оставалось тяжелым, обзор – плохим, а кабина – очень тесной. Мало того, французские моторы оказались весьма капризными, ненадежными и чувствительными к пыли. Из-за отказа двигателей в ходе испытаний разбился еще один самолет.