Виктор Манойлин - Базирование Военно-морского флота СССР

Первый пример. В начале семидесятых годов в интересах ВМФ планировалось начать крупное строительство в Магадане. Все необходимые обоснования «за» и «против» этого начинания были в материалах 23 ГМПИ. Споров по этому проекту было так много, что Главнокомандующий ВМФ для рассмотрения этого вопроса назначил комиссию под председательством Касатонова, в состав которой был включен и я. Комиссия во главе с Касатоновым специальным самолетом прилетела в Магадан. Стоял декабрь месяц. Мороз. Ветер. Сидим в холле гостиницы, ждем приглашения на рассмотрения. Входит адъютант Касатонова и передает распоряжение выехать на предполагаемое место строительства, там познакомиться с обстановкой и разработанными проектной организацией материалами. На двух уазиках, утепленных изнутри солдатскими одеялами, приехали в назначенное место. Я разложил на капоте чертежи и стал докладывать членам комиссии существо инженерных решений. Если я выше написал слова «мороз» и «ветер», то там речь шла о Магадане, а за Магаданом на берегу Охотского моря это уже были морозище и ветрище, да еще такие, полную сущность которых наиболее точно можно выразить словами, получившими права гражданства только в постсоветской России. Через десять минут все члены комиссии попрятались в машины, продолжая там спор на тему «за» и «против». Стали ждать Касатонова. Он приехал через час, когда процесс ожидания подвел членов комиссии к мысли о необходимости принятия согласованного решения. Все вышли, собрались вокруг Касатонова, стоящего у разложенных на капоте автомобиля чертежей. Адъютант Касатонова раздал членам комиссии проект решения. Касатонов предложил его рассмотреть и сказал, что дело важное, поэтому мы будем его здесь обсуждать до тех пор, пока не выработаем согласованного решения. После десяти минут рассмотрения проекта и его обсуждения на морозе было найдено общее согласованное решение.

Второй пример. После завершения в Николаеве основных работ на первом советском авианосце «Киев» (официальное название — тяжелый авианесущий крейсер ТАКР) его готовили к переводу в Севастополь для достройки. Касатонов прибыл в штаб Черноморского флота для проверки готовности к приему «Киева» и к работе по его достройке. В кабинете командующего флотом было человек тридцать сотрудников Минсудпрома и ВМФ, ответственных за тот или иной участок работ по приему корабля, в том числе и я. Касатонов по списку вызывал очередного ответственного для доклада обстановки. Почти каждый доклад вызывал реакцию соисполнителей, грозящую перерасти в цепную и неуправляемую. Касатонов четко регулировал накал страстей взаимных претензий, направляя их в общее русло решения поставленной задачи.

Последний в списке был я. Касатонов не стал слушать моего доклада, а просто спросил, надежны ли наши рейдовые устройства, не будут ли они причиной новой беды, свойственной для этого места стоянки.

Дело в том, что рейдовая стоянка для «Киева» была устроена на том же самом месте, где в начале XX века затонул от взрыва линейный корабль «Императрица Мария», а в послевоенное советское время опять от взрыва перевернулся и затонул линейный корабль «Новороссийск». Причины этих двух катастроф так и не были однозначно установлены. Масштабы двух трагедий и покрывающая их тайна не перестают до сих пор волновать и интересовать специалистов и флотскую общественность. Всякий моряк немного суеверен, поэтому Касатонов и беспокоился, как бы это проклятое место вновь не принесло беды нашему флоту.

Я доложил, что рейдовые устройства надежны, а швартовые устройства самого корабля — нет. На корабле не предусмотрены якорные цепи. Швартовые устройства выполнены в виде стальных тросов, которые способны удерживать корабль только при скорости ветра не выше 14 м/с. Такой ветер — не редкость, а нормальное явление. Реакция на мой доклад была такая: «Этого не может быть, потому что этого не может быть никогда». Касатонов и другие моряки стали говорить, что якорь-цепи есть на всех крупных военных кораблях и судах военного флота. Те читатели, которые видели крейсер «Аврору» в Ленинграде-Петербурге, могут вспомнить, что он стоит на четырех рейдовых бочках, а к этим бочкам корабль швартуется тяжеленными и толстенными цепями, выходящими из клюзов корпуса. Касатонов спросил главного конструктора проекта корабля, что со швартовыми креплениями корабля. Тот ответил — нормально. То же самое ответил и начальник Главного управления кораблестроения (ГУК) ВМФ. Я вновь доложил, что рейдовые устройства надежны, а швартовые устройства корабля — нет. Это уже было серьезно. Два линкора перевернулись на этом месте, в присутствии трех десятков ответственных руководителей флота и промышленности делается заявление, что можно ожидать и третьей катастрофы. Касатонов отдает приказание первому заместителю командующего Черноморским флотом Самойлову, заместителю начальника ГУК ВМФ Новаку, начальнику ГИУ ВМФ Анфимову, главному инженеру 23 ГМПИ Манойлину, командиру «Киева» Соколову, представителям конструкторского бюро Минсудпрома и Николаевского судостроительного завода вылететь в Николаев. Настроение у меня было — хуже некуда. А вдруг у меня устаревшие сведения, вдруг там все уже в порядке, а я наделал своим докладом столько шумихи — специальный самолет, сколько ответственных людей оторвал от дела и т. п . Прилетели в Николаев, пошли на корабль. Все оказалось по-моему.

Мне было интересно, как ГУК и КБ-разработчик будут докладывать Касатонову. Мне рассказали, какую телеграмму Новак послал Касатонову. Ее текст явился для меня ценным учебным пособием, как выходить из положения перед начальством, когда сделал явный «ляп», а признаваться в этом не хочется. Смысл телеграммы: «По Вашему приказанию осмотрели корабль. Установили: нос корабля на месте, корма позади носа, мачту красят, в кают-компанию завозят мебель, что касается швартовых креплений, то на месте даны указания по их усилению. Точка».

Швартовые устройства авианосцев «Киев», а затем и «Минска» не обеспечивали их стоянку у причала или на рейдовых бочках при сильных ветрах. 23 ГМПИ выпустил специальную инструкцию по швартованию, которая была принята флотами к руководству. В этой инструкции говорилось, при каких ветрах надо сниматься и уходить в море. Я сам видел, как во Владивостоке у стенки судоремонтного завода производили дополнительное усиление швартовки «Минска». Не доверяя штатным устройствам, судоремонтники пропустили дополнительные тросы под килем корабля, потом по борту, потом по палубе, а затем уже к береговым тумбам. Короче, обмотали корабль тросами и привязали в берегу.

Когда закончилось строительство, то «Киев» включили в состав Северного флота. Рейдовый причал для него проектировал 23 ГМПИ. Он представлял собой больших размеров металлическую бочку, которая на цепи крепилась к железобетонному массиву, лежащему на дне. К бочке «Киев» швартовался своими швартовами. По расчету цепь нужна была такого большого калибра (толщины), каких в Советском Союзе не делали. Купили за границей. В один из штормов «Киев» сорвало со стоянки и вместе с бочкой понесло на берег. Находившийся вблизи буксир немедленно пошел на выручку, успел встать между «Киевом» и скалистым берегом, чем предотвратил аварию. Капитан буксира проявил недюжинную смелость и отличную морскую выручку, за что и был поощрен. Проектировщики 23 ГМПИ прибыли из Ленинграда на флот через несколько часов после происшествия и немедленно включились в работу. Главное — установить почему. Установили — лопнула якорная цепь. В металле — явный брак. Цепь имела сертификат Ллойда. Скандал. Надо вызывать представителя Ллойда и оформлять претензии, но вызывать его нельзя. Когда покупали цепь, то ее назначение указали — крупнотоннажный танкер, т. е. для мирных целей, а установили для военного корабля. Просто взяли другую цепь, приобретенную за рубежом для мирных целей, и прикрепили ее к бочке военного корабля.