Каменный Пояс, 1982

Но, увы, профессор оказался человеком чрезмерного самолюбия и даже вопреки очевидному отказался признать перспективность машины. Забегая вперед, скажем: дорого — в прямом смысле — обошлась государству его амбиция. Но и на другое обратим внимание: никто из членов экспертной комиссии не стал-таки вникать в суть дела, и все они, «нижеподписавшиеся», быть может, и стыдясь про себя, но молчаливо согласились с явной несправедливостью, наносящей урон интересам дела.

Как легко и просто загнать дело в тупик, как трудно и сложно вывести его потом оттуда. Только через пять лет (в 1962 году!) назначается, наконец, новая экспертная комиссия. Путерихтовщик Балашенко охарактеризован ею в целом положительно. Итак, наконец-то истина восторжествовала, все встало на свои места? Как бы не так!

Главк, после новой череды проволочек, принимает неожиданное решение сделать ставку на другую машину, только еще проектируемую одним из сотрудников ВНИИЖТ. Почему? Изучая документы, так и не находишь ясного ответа на этот вопрос. Очевидно, опять сыграла роль амбиция, на этот раз — целого ведомства: какой-то Балашенко в своем крохотном конструкторском бюро бросает вызов солидным конструкторским организациям. Как в таком случае оправдать их существование? Забегая вперед, сообщим: ставка на машину НИИ оказалась в конечном счете несостоятельной, ошибочной. А время-то упущено...

Балашенко не сидит сложа руки. Продолжая работы над новыми изобретениями, он еще и стучится в министерские двери по поводу путерихтовщика. В 1968 году, наконец-то, представительная комиссия МПС удостоверяет, что машина на испытаниях показала свои практические достоинства: качество рихтовки было хорошим, по пути, отрихтованному машиной, поезда пропускались сразу же без ограничения скорости, при этом не требовалось дополнительной выправки пути вручную в плане, по уровню и шаблону; машина доказала свою надежность — поломок ее не наблюдалось. Резюме: «На основании всех данных испытаний, комиссия признает процесс создания первой в мировой технике рихтовочной машины, работающей непрерывно на принципе сдвижек пути по заданной программе, в основном законченным и рекомендует машину системы В. X. Балашенко к внедрению на сети железных дорог как специализированную машину».

Вот так через 22 года после получения изобретателем авторского свидетельства железнодорожным ведомством была-таки подтверждена и удостоверена фактическая приоритетность и дееспособность ПРБ (такое название получит машина впоследствии).

Любопытное совпадение: в том же самом 1968 году представители железнодорожных кампаний шести западноевропейских стран, собравшиеся на совещание во Франкфурте-на-Майне, только-только еще выдвинули перед конструкторскими фирмами свое пожелание «иметь автоматические непрерывно действующие рихтовочные машины» взамен машин прерывного, точечного действия (остановился — сдвинул рельсы — чуть продвинулся — остановился — сдвинул и т. д.). То есть они лишь подошли к самой идее непрерывной рихтовки, в то время как на Урале эта идея получила теоретическое и техническое обоснование еще в начале сороковых годов.

Все бы, казалось, хорошо. Есть решение министерства о принятии машины конструкции Балашенко для серийного ее изготовления, началась подготовка необходимой технической документации для этого, выделен завод-изготовитель, но машины нет и... долго еще не будет. В 1973 году становится известным, что Главное управление пути МПС, в противоречии со всеми предварительными обязательствами и согласованностями, переориентировалось на другие, бог весть откуда всплывшие машины. Срочно закупается лицензия на путерихтовщик австрийской фирмы «Пляссер», дается ход навесному оборудованию для рихтовки системы Туровского. Основание? Машина Балашенко, мол, устарела, уступает новым образцам.

Что ж, бывает и такое: пока изобретатель добивается внедрения своего детища, находятся новые, лучшие решения, и правомерно, если им отдается предпочтение. Жалко убитого времени, горько от сознания бесцельности затрат ума и сил, а как быть? Упрямствовать? Значит, самому выступить в роли амбициозного ретрограда: пусть худший вариант, но мой...

В одном из своих заявлений в вышестоящую инстанцию Виктор Харитонович. писал: «Прошу понять меня правильно: не о своем личном интересе я забочусь. А о том единственно, чтобы запустить в производство не худший образец, а действительно хорошую путерихтовочную машину, чтобы максимально механизировать путевые работы, чтобы путевые машины были высокопроизводительными и качественно выполняли работу, чтобы за монтером пути остались только функции контроля и наблюдения за путем».

И здесь мы должны заявить, опираясь на технические документы и официальные свидетельства практических работников, что машина конструкции Балашенко была и остается несравнимо более совершенной и производительной, чем любые иные образцы, предназначенные для выполнения той же операции. Начнем с того, что «Пляссер» — машина прерывного, точечного действия, вчерашний день техники. Скорость рихтовки у «заморской диковинки» — 1—2 километра в час, у «нашенской» — до 8—10. У первой максимальная сдвижка пути составляла 30—35 миллиметров, у второй — 250, «Пляссер» капризен в эксплуатации, ПРБ — надежен, удобен.

По стоимости и сложности изготовления лицензионная машина опять-таки проигрывала нашей. И тем не менее именно она была запущена в заводское производство.

ПРБ выигрывала соревнование и с другими системами практически по всем позициям. Не будем пока приводить их сравнительные характеристики, в разное время публиковавшиеся, в частности, в журнале «Путь и путевое хозяйство». Вернемся к этой любопытной информации чуть позже.

Снова возникает неизбежный вопрос: почему же отдано предпочтение худшему в ущерб лучшему? Он был задан на совещании в Главке, принимавшем решение о приобретении лицензии на пляссеровскую модель. Ответ, как свидетельствуют очевидцы, гласил: «По-видимому, машина Балашенко родилась не там, где положено»... Увы, похоже, что это обстоятельство, действительно, играло-таки роль при выработке ряда и других аналогичных решений в пользу «своих» для Главка конструкций.

А вообще-то может ли в действительности периферийный изобретатель, с его скромными материально-техническими возможностями, работать продуктивнее, видеть дальше, чем крупные специализированные НИИ и КБ? Может! Не столь давно газета «Гудок» сообщила с тревогой: созданное в 1972 году ЦКБ тяжелых путевых машин за первые семь лет существования не создало и не передало МПС ни одной машины... Поневоле займешься спасением чести мундира, хотя бы и за счет ущемления прав и чести других. Справка: у «одиночки» Балашенко на сегодня имеется 15 авторских свидетельств на изобретения, представляющие большой практический интерес.