Виктор Полторацкий - След человеческий (сборник)

Тут я вспомнил, что в нашей железнодорожной газете «Гудок» была напечатана статья об опыте тульского машиниста Коробкова, который попробовал шуровать паровозную топку смесью из жирных и тощих бурых углей и достиг при этом очень высокой форсировки котла, то есть образование пара происходило даже лучше, чем при загрузке топки одним только жирным топливом. А бурый уголь был, во-первых, дешевле, во-вторых, добывался буквально под боком у нас — на Копейских шахтах, недалеко от Челябинска. Вот я и подумал: «А что, если применить опыт Коробкова у нас?»

Посоветовался с напарником. А напарником у меня незадолго до этого стал мой друг машинист Ванеев, так как Ирина Зубарева после войны перешла на другую работу.

Ванеев меня горячо поддержал.

— Давай, — говорит, — попробуем, может, получится.

На свой страх и риск, никому ничего не говоря, загрузили мы в тендер бурый уголь и стали топить паровоз смесью: пятьдесят процентов жирного угля и пятьдесят бурого. С непривычки на первых порах было трудно. Потом приспособились, определили, где и какую шуровку надо давать, в зависимости от профиля пути, и стали уже уверенно водить тяжеловесные поезда.

С месяц поездили, подсчитали, что получается, и видим — эффект налицо.

Тогда мы к начальству и к товарищам обратились. Приводим такие доводы: если хотя бы десять паровозов будут работать на угольной смеси и пусть даже не на пятидесятипроцентной, а всего на двадцатипятипроцентной добавке бурых углей, и то будет годовая экономия в семьдесят с лишним тысяч рублей.

Нашим почином заинтересовались. Но вместо радости начались огорчения.

Заедешь, бывало, для экипировки на угольный склад и требуешь:

— Давайте столько-то жирного и столько-то бурого угля.

А там отвечают:

— Берите жирный, а бурого у нас нет.

— Как так нет?

— Не завозим.

— Да ведь мы же на смеси работаем!

Заведующий топливным складом даже обижается:

— Ох уж мне эта куприяновская затея! Не планировали мы завоз бурого угля, значит, и нечего канитель разводить.

Но тут нам печать помогла. В «Правде» появилась статья под заглавием «О новаторстве и косности». Газета высказалась в поддержку нашего начинания. И что же вы думаете — буквально сразу же после того в Златоуст пригнали целый состав бурого угля. Все пошло, как следует быть, то есть как нам хотелось.

Так в трудных заботах и хлопотах дожил я до тысяча девятьсот пятидесятого года, и тут в моей жизни произошло еще одно памятное событие.

Событие это было связано с генеральным планом электрификации железных дорог.

Реконструкция нашего горного участка дороги началась еще во время войны, а летом тысяча девятьсот сорок пятого в Златоуст из Челябинска прибыл первый поезд на электрической тяге. Потом был электрифицирован и участок Златоуст — Кропачево.

Преимущества электровозов были наглядны и убедительны. Новая тяга давала возможность увеличить интенсивность грузовых и пассажирских перевозок потому, что электровозы сильней паровозов. Все это мы понимали, однако расставание с привычным делом для многих из нас казалось просто немыслимым. Ведь с паровозом была связана вся жизнь машиниста, а начинать ее заново не так-то легко.

Зимой тысяча девятьсот пятьдесят первого года приехал в Златоуст начальник дороги, зашел в дежурку, увидел меня и сказал:

— Ну, Куприянов, пора и вам на электровоз переходить. Сдавайте свой паровоз и поезжайте в Челябинск на курсы электровозников.

— Разрешите подумать.

А он отвечает:

— Некогда. Послезавтра в Челябинске должны быть.

Конечно, я думал о том, что рано или поздно с паровозом придется расстаться. Дело шло к этому. И все-таки предложение, а вернее сказать, распоряжение начальника дороги ошеломило меня. Домой я пришел в расстроенных чувствах. Сели обедать. Хлебнул две-три ложки борща и отодвинул тарелку.

Тоня сразу заметила.

— У тебя, — говорит, — какая-то неприятность.

— Да вот, — отвечаю ей, — с паровоза снимают меня.

— Как так снимают?

Ну, рассказал ей о беседе с начальником.

Она подошла, обняла меня и так, знаете ли, сердечно, как только она умеет, сказала:

— Чего же расстраиваться. Поедешь на курсы, потом получишь электровоз, и будет все хорошо.

— Трудно будет учиться, — сказал я. — Ты же знаешь, какая у меня подготовка.

— А я, — говорит, — очень верю в тебя.

И от этих слов ее мне как-то легче вдруг стало. И сам я сильнее поверил в себя.

Через день после того я уехал в Челябинск на курсы, а через три месяца вернулся оттуда с дипломом машиниста электровоза.

Начальник депо говорит:

— Вот что, Максим Игнатьевич, Новочеркасский завод выпускает юбилейный, пятисотый электровоз ВЛ-22. Придется тебе ехать за этим электровозом, а потом и работать будешь на нем.

Поехал я в Новочеркасск. Признаться, была у меня надежда — по пути заглянуть в станицу Морозовскую. Но времени оказалось в обрез, так что от этой мысли пришлось отказаться. Да и то сказать, с Морозовской связывали меня только воспоминания, к тому же не очень веселые, а все самое близкое было теперь на Урале.

Получил я в Новочеркасске электровоз и сразу же заторопился домой, в Златоуст.

Теперь-то электровозы серии ВЛ-22 водят преимущественно пассажирские поезда, а для вождения тяжелых составов выпускаются более мощные. Тогда же ВЛ-22 считались еще самыми сильными. И снова пришлось мне водить через уральские перевалы товарные поезда.

За электровозом тогда закреплялось по три бригады. Моими сменщиками были машинисты Сурков и Хужеев. Между прочим, Мунир Хужеев прежде ездил со мной помощником, и я хорошо знал его. Человек он очень аккуратный, добросовестный, но чуть-чуть робковатый. Как старший машинист, я составил такую карту, в которой было расписано, что должен делать каждый из нас. Отдельные узлы машины по моему расписанию закреплялись за одним из трех машинистов, и он обязан был особо тщательно наблюдать за их состоянием. Результаты осмотра узлов и деталей отмечались в специальной книге. Таким образом, заступая на смену, мы по этой книге, как в зеркале, видели состояние электровоза. Это, между прочим, повышало ответственность каждого из напарников.

Электровоз у нас был в образцовом порядке. Мощность его позволяла дать нагрузку больше той, что определялась существующей нормой. И я предложил своим сменщикам попробовать водить поезда весом в две с половиной, а то и в три тысячи тонн, и даже на повышенной скорости.

Сурков говорит:

— Давайте попробуем.

Начало я взял на себя. Несколько поездок прошло удачно. Состав в две с половиной тысячи тонн электровоз ведет без особой натуги и скорость дает довольно приличную. Значит, думаю, на таком режиме работать вполне возможно.