Александр Борин - Крутые повороты

Слышал Гаккель и про чудо-изобретателя Татаринова, наверное единственного в России изобретателя, которому писарь из военного ведомства в сопровождении двух солдат привез на дом от военного ведомства конверт с двадцатью тысячами рублей на расходы и которому на территории Воздухоплавательного парка дали под мастерскую двухэтажный домик с часовым у дверей. Но 22 августа 1909 года Татаринова приехал проинспектировать генерал по инженерной части Вернандер. Часовой у домика взял на караул. В мастерской на козлах стояли автомобильные шасси с пропеллером, как у детского ветряка, «И это все?» — спросил Вернандер. Он не стал слушать Татаринова, вышел вон, назавтра Татаринова выгнали с территории Воздухоплавательного парка. «Газета-копейка» пообещала, что Татаринов публично оправдается, а «Русское слово» напечатало статью офицера Найденова, он писал, что никогда в Татаринова не верил.

Великий князь Петр Николаевич вызвал к себе командира Воздухоплавательного парка генерала Кованько. Тот сказал: «Ваше высочество, я поручу своим офицерам построить пять исконно русских аэропланов». «Вы же знаете, в аэропланы я не верю, — ответил великий князь. — Не им принадлежит будущее. Но если уж все так желают, то поручите, пусть строят».

Штабс-капитану Гебауэру, капитану Голубову, капитану Шабскому и инженеру Агапову было приказано построить пять «исконно русских» аэропланов.

Газеты улюлюкали вслед Татаринову, шумели, врали, негодовали, иронизировали, стыдили русских тугодумов, отставших от европейских летунов: «Встань, проснись, мужичок, ведь весна на дворе, ведь соседи твои уж летают давно». Газеты успокаивали: ничего, мы еще успеем, спешить некуда. Корреспондент «Русского слова» из Лондона рассудительно информировал, что в английских правительственных кругах полагают: время для массового сооружения аэропланов еще не наступило, нынешние аппараты устареют через два года; британское военное ведомство тоже вычеркнуло из бюджета полмиллиона фунтов, предназначавшихся на летательные аппараты. Газеты бойко забавлялись: «Это будет знаменательный поворот, между прочим, и в общественной жизни континента, в нравах и развлечениях зажиточной публики. Воздух заполнится двуногими летающими мотыльками и царство водевиля подымется до высот заоблачных: дамы в новых шляпках прямо солнцу навстречу летать будут и мужчины играть за выпивкой в карты на высоте 10 тысяч метров от земной планеты».

Газеты, журналы, просветительные издания заходились слюной от негодования по поводу пустопорожней фантазии братьев-авиаторов, Московский музей гигиены и санитарной техники предостерегал: больших летательных птиц нет и в геологические времена тоже не было. Это не случайно. Природа не разрешает большим птицам летать. Страус разве летает? Летать на дальние расстояния фантазия, скорость 300 километров в час — утопии, авиация — мода, она вряд ли долго продержится, разочарование наступит скорее, чем кажется. Журнал «Автомобиль» писал: «России, нужен воздушный флот? Конечно, нужен, как голому цилиндр, хоть что-нибудь можно прикрыть».

В субботу, 10 октября 1909 года, Гаккель, Ольга Глебовна, Харитонов и купец Щетинин поехали в Гатчину.

В два часа дня на военном поле, в ста шагах от вокзал, должен был летать Леганье. Весь Петербург был оклеен афишами полетов господина Леганье на биплане Вуазена. На Реймской неделе во Франции он взял 10 километров за 9 минут. Билеты на Леганье продавались в Пассаже, в конторе «Оазис», Кронверкский проспект, угол Конного переулка, и в Центральной кассе, Невский, 28. Стоили билеты дорого — рубль, трешку и пятерку; дети, учащиеся в форме и нижние чины платили половину.

На Балтийском и на Варшавском вокзалах дали дополнительные поезда. Гаккель, Ольга Глебовна, Харитонов и купец Щетинин уехали с Варшавского третьим дополнительным в 12.15, раньше не сели, поезда были битком набиты.

Впервые в русское небо поднимался аэроплан, из рук в руки ходили портреты Леганье — милый французик в автомобильном кепи набекрень.

Леганье влез на сиденье, механики и солдаты держали аппарат за крылья, мотор неистово тарахтел.

Солдаты отпустили крылья, аппарат побежал по рельсу, подпрыгнул, плюхнулся и поволочился по траве.

Внизу хохотали и нижние чины, и гимназисты в форме. Какой-то купец сказал:

— За границей, мне кум рассказывал, в мотор добавляют пополам с нефтью людскую кровь. У нас держава хрестьянская, кровопролития не дозволяют, а без крови они не летают.

Солдаты опять поставили биплан на рельсы. Леганье сел в седло, мотор грохотал вовсю, ветер от винта трепал полы солдатских шинелей. Леганье поднял руку, солдаты отпустили крылья, аппарат побежал по рельсу, поднялся на пол-аршина и клюнул носом землю.

Ровно через два месяца после неудачного полета Леганье на военном поле в Гатчине, в декабре 1909 года, вышел первый номер журнала «Библиотека воздухоплавания»— одним из двух его издателей был купец С. С. Щетинин. На первой странице этого нового русского журнала печатался гимн воздухоплаванию, новорожденному орудию прогресса, сулящему всему человечеству право на бодрость и опровергающему закоренелых мизантропов, утверждающих, будто все к худшему в этом худшем из миров.

На 26-й странице журнала инженер-механик Б. Н. Воробьев писал, что с любезного разрешения директора-распорядителя «Первого российского товарищества воздухоплавания», того же С. С. Щетинина, ему, Воробьеву, удалось осмотреть почти готовый аэроплан системы инженера Я. М. Гаккеля, который строит товарищество в особом помещении на Коломяжском ипподроме, и по мере того, как продвигался осмотр, «наше некоторое предубеждение, с которым мы подходили к «русскому аэроплану», сменялось все большим доверием к сооружению. Товарищество строит нечто действительно интересное и оригинальное».

Впрочем, уже через год этот же самый журнал, сменивший имя «Библиотека воздухоплавания» на «Вестник воздухоплавания», но не поменявший пока своего издателя, С. С. Щетинина, старался и, словом больше не обмолвиться о достоинствах сооружения Я. М. Гаккеля. Журнал или вовсе молчал о его аэроплане, или мимоходом бросал о нем самые уничижительные реплики.

По этим публикациям, сперва лояльным, почти восторженным, потом вдруг резко негативным, по разбросанным в газетах разной поры коротким интервью Якова Модестовича, по его собственным неопубликованным воспоминаниям, по рассказам свидетелей, а главное, по голым фактам из истории русской авиации я пытаюсь разгадать причину разрыва между одним из первых русских авиапромышленников, директором-распорядителем «Первого всероссийского товарищества воздухоплавания», издателем и купцом С. С. Щетининым и Яковом Модестовичем Гаккелем.