Атул Гаванде - Чек-лист. Как избежать глупых ошибок, ведущих к фатальным последствиям

Но для этого придуманы тренажеры, и он предложил мне воспользоваться одним из них.

Я старался не выглядеть мальчиком, которого взяли в кабину самолета, и ответил, что было бы здорово. Вскоре мы вошли в стоявшее неподалеку здание через казавшуюся обычной металлическую дверь. Внутри находилась похожая на коробку капсула, покоившаяся на массивных гидравлических опорах. Когда она опустилась до нашего уровня, а опоры ушли внутрь пола, мы оказались на своего рода платформе. Бурман пропустил меня вперед, и я оказался внутри настоящей кабины Boeing 777-200ER. Он позволил мне усесться в командирское кресло, а сам сел справа от меня, показав, как нужно застегнуть ремень безопасности. На стекло кабины были выведены три черных плазменных экрана, которые засветились, когда их включил помощник.

– Какой аэропорт хотите? – спросил Бурман.

В базе данных оказались почти все аэропорты мира. Я выбрал аэропорт Такома в Сиэтле, где приземлился накануне. Неожиданно на экране появилась взлетная полоса. Меня это впечатлило. Самолет стоял у выхода из здания аэропорта. Передо мной ездили какие-то люди с багажными тележками. Вдали я мог видеть самолеты, которые выруливали от других выходов к взлетной полосе.

Бурман показал мне, как осуществляется проверка самолета. Слева от меня в стенке была ниша, до которой я мог дотянуться в любое время. Там лежал справочник с чек-листами. Но это была всего лишь бумажная копия. Пилоты обычно используют электронные листы, которые появляются на центральной консоли. Он показал, как нужно пользоваться чек-листом, считывая его с экрана.

– Кислород! – произнес Бурман и показал, где нужно проверять подачу кислорода.

– Проверено полностью, – должен был ответить я.

– Приборы! – услышал я, и он показал, где я должен считывать курс и высоту полета.

При первоначальной проверке кабины нужно было уточнить всего четыре предполетных элемента, а перед пуском двигателей проверить еще шесть пунктов, а также подтвердить, что мы с Бурманом в качестве первого и второго пилота обсудили руление и взлет самолета. Бурман прошел через все эти этапы вместе со мной.

Как я понял, он планировал осуществить «нормальный взлет», используя полосу 16L, с определенной скоростью совершить стандартный разворот и взять курс на юго-восток, постепенно набирая высоту 6000 м. Еще Бурман говорил что-то важное о настройке радио, а потом рассказал кое-что о двигателях. Если при взлете они откажут, то нужно сразу отключить электричество, пока мы еще находимся на земле, или продолжать набор высоты, если работает хотя бы один двигатель. В случае если оба двигателя откажут, следует искать ближайшее удобное место для посадки. Я глубокомысленно кивал.

– Есть проблемы? – спросил мой сопровождающий.

– Никак нет! – доложил я.

Бурман включил двигатели, и хотя фактически они отсутствовали, мы услышали их рев и вынуждены были говорить громче, чтобы слышать друг друга. Перед рулением мы осуществили еще одну проверку из пяти пунктов: нужен ли антиобледенитель и обработан ли им самолет, установлены ли автоматические тормоза, осуществлена ли проверка приборов, убрано ли наземное оборудование и не включена ли световая аварийная сигнализация.

Три чек-листа почти не отняли времени: у нас ушло не более 30 секунд на каждый и примерно минута – на обсуждение. Бурман заметил, что краткость здесь не случайна. Много часов было потрачено на наблюдение за поведением летчиков на тренажерах с хронометражем всех действий, их отработкой и сведением до самых необходимых.

Когда Бурман полностью убедился в том, что мы готовы к взлету, то стал мне показывать, как вырулить от телетрапа. Хотите верьте, хотите нет, но в этом рейсе я буду первым пилотом. Бурман приказал отжать мне обеими ногами педаль тормоза. Я почувствовал толчок, и самолет покатился вперед. Я контролировал направление его движения рукояткой, которая находилась слева от меня. Если отжать ее от себя, самолет поворачивал вправо, а если потянуть на себя – то влево. Скорость регулировалась педалью газа и тремя рычагами на центральной консоли. Поначалу я путался во всем, как пьяный, но к моменту, когда самолет достиг взлетно-посадочной полосы, уже успокоился. Я переключился на нейтраль, двумя ногами надавил на педаль тормоза и стал ждать нашей очереди на взлет. Бурман вывел на экран чек-лист «Проверка перед взлетом».

– Закрылки! – произнес он.

– Выпущены! – ответил я.

Постепенно все это превращалось в веселую игру. Мы получили уведомление из командно-диспетчерского пункта, что нам разрешен взлет. Я отпустил тормоза, и Бурман показал, как нажать на педаль газа. Мы стали набирать скорость на взлетной полосе. Сначала казалось, что самолет движется медленно, но потом появилось ощущение скорости. Я нажимал на педали поворота руля вправо и влево, чтобы удержаться на центральной линии взлетно-посадочной полосы. Затем по подсказке Бурмана потянул на себя штурвал, и у меня возникло ощущение, что мы оторвались от земли. Я не знаю, что там происходило в тренажере, но ощущение было очень реальным.

Мы поднялись до облаков. Я видел, как внизу оставался город. Мы медленно набрали высоту 6000 м, и в этот момент замигала лампочка разгерметизации двери грузового люка. Я забыл о том, что это было специальным пунктом тренировки. На экране появились первые две строки чек-листа. Но я схватил бумажный справочник, чтобы иметь представление обо всем списке сразу.

Мне удалось заметить, что это был чек-лист типа «ПРОЧТИ – СДЕЛАЙ», в котором было всего семь строк. На странице объяснялось, что дверь грузового люка открылась, так как была плохо закреплена, и нужно уменьшить риск ее вырывания наружу.

Я понимал, что это всего лишь тренажер, но сердце начало биться быстрее. Чек-лист требует постепенно снижать давление в кабине. В действительности строка гласит: ВВОД ДАННЫХ ДЛЯ ЗАДАТЧИКА ВЫСОТЫ. Бурман показал мне, где на панели над головой находится регулятор давления. Предписание гласило, что нужно его потянуть и установить давление, соответствующее высоте 2450 м. Я выполнил все требования.

Затем чек-лист потребовал опустить самолет на самую низкую безопасную высоту или на высоту 2450 м, если она выше. Я отдал штурвал от себя, чтобы опустить нос самолета. Бурман подсказал, на какой датчик нужно обращать внимание, и через пару минут мы оказались на высоте 2450 м. После этого чек-лист потребовал включить автоматику для управления воздушными клапанами или 30 секунд нажимать на кнопку вручную, чтобы сбросить лишнее давление. Я выполнил это. И самолет не взорвался! Мы были спасены. Мне захотелось хлопнуть Бурмана по плечу и сказать: «Летать – это так просто».

Однако существуют действия, которые никак не отражаются в чек-листе. Например, нужно уведомить диспетчеров об аварийной ситуации на борту, проинформировать об этом бортпроводников, решить, какой ближайший аэропорт наиболее безопасен для посадки, а также проверить, что случилось с дверью грузового отсека. Мне ни разу не приходилось делать ничего подобного. Хотя все эти операции очень важны, опыт показывает, что профессиональные пилоты практически никогда не делают в них ошибок, поэтому их не стоит включать в чек-листы. Более того, по мнению Бурмана, включение этих действий было бы ошибкой.