Фанис Мирзаянов - Основы безопасности полетов

В литературе по психологии описан характерный случай принятия решений и действий в напряженной ситуации, произошедший с капитан-лейтенантом Майклом Рейли на борту британского эсминца «Глостер», давшим команду сбить ракету «Шелкопряд», выпущенную противником по эсминцу в ходе Иракской войны. Дело в том, что на экране радиолокатора точки, отображающие ракеты и истребители А-6, возвращающиеся с заданий на корабли, появлялись только после их выхода на полет над водной поверхностью. В один из дней Рейли, глядя на светящуюся точку в течение 40 секунд не мог определить, какой объект перед ним. В случае, если бы это была ракета и он не дал бы команду сбить ракету, то от эсминца остались бы одни щепки. В другом случае, если бы это был самолет и он дал бы команду атаковать цель, то был бы сбит свой самолет. Рейли, ориентируясь на свое «шестое» чувство, дал команду на атаку летящего объекта и этим спас эсминец от ракеты.

Впоследствии, когда его спрашивали, почему он принял такое решение, он не мог этого объяснить. Только после расследования данного случая, произведенного когнитивным психологом Гэри Кляйном, стало понятно, почему Рейли принял свое прозорливое решение. Оказалось, что источником тревоги Рейли стало то, что выпущенная с земли ракета «Шелкопряд» в начале полета над водной поверхностью имела траекторию полета на шестьсот метров ниже. Из-за этого она появилась на экране локатора на одну секунду позже, чем это происходило в случае с самолетом. Именно это различие, зафиксированное в его бессознательном «примитивном» мозгу, стало источником беспокойства («тревоги») иррациональной части мозга Рейли и позволило ему принять правильное решение.

Другой случай из практики выполнения полетов. Однажды пилот Тагир Татарский выполнял полет на вертолете с поршневым двигателем над залесённой горной местностью. После взлета, когда он прошел половину пути, пилот заметил, что совмещенная стрелка оборотов двигателя и несущего винта чуть «дрогнула» в сторону уменьшения и встала в свое начальное положение. Он спросил бортового механика: «Что это было?». Тот ответил, что «ничего серьезного, так бывает». Но стрелка все время доставляла ему непонятное беспокойство. И хотя она больше не дергалась, он продолжал за ней следить. Машина, для условий предстоящей посадки, была загружена «до предела». Предстояло совершить посадку на ограниченной площадке, находящейся на болоте в пойме реки среди лиственниц, высотой 15–20 метров. Перед вылетом сопровождающий грузы предупредил его, что геологи смогли выложить из бревен лишь небольшой квадрат, куда колеса едва вмещались.

На подходе, увидев площадку, он понял, что у него будет только один шанс произвести успешную посадку, поскольку, из-за высоты и близости деревьев, возможности ухода на второй круг с этой площадки не было. Он мысленно построил траекторию почти вертикального захода «по прямой» с небольшим превышением скорости с таким расчетом, чтобы даже в случае безмоторного падения, вертолет упал бы точно на площадку. Закончив подготовку, начал снижаться для приземления. По технологии, перед приземлением ему предстояло увеличить обороты несущего винта до «максимального». Для проверки возможности изменить обороты, он начал их увеличение чуть ранее обычного, однако обороты не увеличивались. Более того, касание к ручке оборотов привело к некоторому их снижению. Тогда он загасил имеющий запас скорости и этим поддержал обороты. Перед самым приземлением выбрал «общий шаг» до «максимального» и всеми силами постарался удержать теряющую обороты машину на бревнах. Посадка удалась, вертолет, подпрыгнув, остался на площадке. Им очень повезло – площадка возвышалась над болотистой жижей более чем на диаметр колеса. Выгрузив груз, экипаж попытался запустить двигатель. Тот не запускался по причине неисправности воздушной заслонки. Двигатель пришлось менять на месте.

Впоследствии, обдумывая развитие ситуации и свои действия, он точно вспомнил, что до момента, когда увидел, что стрелка оборотов «дрогнула», он не чувствовал никакой опасности. Тревожность появилась после того, как он увидел реакцию стрелок оборотов. Чувство [30] Чувство – это переживаемое внутреннее отношение человека к тому, что происходит в его жизни, что он познает или делает (Wikipedia). Аристотель выделял 5 основных чувств: зрение, слух, осязание, вкус и обоняние. Однако мы ощущаем гравитацию, температуру, боль, ощущение баланса, восприятие геомагнитного поля и некоторых внутренних стимулов, которые являются полноправными членами нашей нервной системы ( Васильев С . Naked Science. 19.03.2019). опасности было неясным и происходило в нем откуда-то из безотчетного и неконтролируемого им издалека, из «бессознательного», и данная отрицательная эмоция подвигла подготовиться к посадке.

Однажды, перебирая училищные конспекты, он нашел свои записи о признаках частых отказов двигателя по причине неисправности воздушной заслонки, одним из характерных признаков которого являлось «подергивание» стрелки оборотов мотора. При прочтении соответствующего раздела конспекта он тут же ощутил идентичность его внутреннего чувства «тревоги» из-за отклонения стрелок прибора, которое не давало ему покоя в том полете и послужило основанием для соответствующей подготовки к посадке. Можно предположить, что цепочку нейронов, что образовалась в момент написания конспекта и хранилась в его далеком «бессознательном», мозг в нужный момент идентифицировал как неясную «тревогу», которая помогла предотвратить переход полетной ситуации из тревожной в аварийную.

В этих случаях обращает на себя внимание то обстоятельство, что все решения и действия – и оператор локатора, и пилот – выполняли бессознательно, причем на основании ранее осознанно наработанных знаний и навыков. В момент действия они не могли объяснить, почему именно они действовали тем или иным образом. Они просто чувствовали правильность их решений. Говоря о пилотах в целом, очевидно, что значительная часть решений и действий в полете выполняется ими именно бессознательно, «на автомате». В процессе пилотирования из-за большой скорости развития и изменения полетной ситуации, пилоту не остается времени на обдумывание и принятие «рационального» решения. Только в процессе захода на посадку пилот выполняет до 300 различных технологичных операций, и практически все они производятся бессознательно и сенсомоторно. Именно поэтому многие элементы пилотирования они тренируют заранее на тренажерах и в тренировочных полетах до такой степени усвоения, чтобы затем успевать своевременно выполнять их (не задумываясь) безошибочно «на автомате». «Рациональность» применяется только для принятия общих организационных и контрольных решений. Ее пилот может позволить себе на этапах подготовки к полету и на незагруженных этапах и участках полета, когда его внимание не занято сенсомоторным пилотированием. В то же время, официальная авиационная психология, признавая неосознаваемый характер процессов принятия решений и бессознательность автоматизма выполнения действий, не исследует и не объясняет механизмы «иррациональной» работы мозга и бессознательной моторики, держит на нем табу и пытается все обосновать «рациональностью». Вследствие этого, в операционных инструкциях типа РЛЭ, технологиях, аварийных картах, в правилах не учтены особенности применения «бессознательного» автоматизированного навыка как такового. Поэтому…