Фанис Мирзаянов - Основы безопасности полетов

В дополнение к этому, очевидно, что пилот может действовать в сложной полетной ситуации своевременно и эффективно только в том случае, если он не перегружен другой работой или не отвлечен на борьбу со стрессом, эмоциями или на другие действия, диктуемые полетной обстановкой, которые также требуют сил, внимания и времени. Сегодня мы должны ответить себе на вопрос: «Произведены ли исходные исследования мозга пилота как человека, произведена ли оценка его работоспособности, достаточности сил, человеческих ресурсов и способностей для выполнения им предписываемых действий при возникновении стандартных, нестандартных, аварийных и чрезвычайных ситуаций для каждого типа ВС?». Если нет, то на каком основании летному составу без исследования и подтверждения его физической и иной возможностей вменяется требование безошибочных действий (с учетом утомляемости и т. д.) в аварийных или иных напряженных полетных ситуациях? На каком основании пилоту вменяется ответственность вплоть до уголовной? Почему в случае непроизвольных ошибок он преследуется как преступник?

Конечно, мы должны учитывать, что авиационное сообщество на основе предыдущего опыта, интуитивно, пока еще без достаточно полного обоснования пришло – для того чтобы пилоты успевали действовать в напряженных ситуациях – к практике тренировок выполнения «иррациональных» действий «на автомате». В процессе этих тренировок в памяти мозга закрепляются устойчивые связи возбуждаемых нейронов, которые позволяют выполнять «иррациональные» автоматические действия. Это позволяет сократить общее время выполнения экипажем действий при возникновении «известных» характерных опасностей. Использование закрепленных цепочек нейронов ускоряет время принятия решений, выполнения целых блоков натренированных действий и, в «известных» случаях, позволяет остановить дальнейшее развитие негативных ситуаций.

Однако, во-первых, в этих случаях пилот, действуя на основе «известной» из операционной документации информации об опасности, не «думает», а действует «на автомате» по выбору «да/нет»-решения. Использует ранее составленную и натренированную нейронную сеть. При этом сама автоматичность отнюдь не «рациональна», а бессознательна и «иррациональна».

Во-вторых, тренировки производятся для ограниченного числа характерных случаев без учета сложения опасностей и их угроз. Не учитывается, что они могут возникать в полете одновременно (например, отказ какого-либо агрегата в сложных условиях полета и т. д.). При этом действия при сложении, различном сочетании опасностей с учетом роста уровня угроз и различных последствий редко тренируются.

В-третьих, вследствие блокирования способности «думать», в том числе с выходом за пределы ограничений, у части летного состава нарабатывается ошибочное убеждение о достаточности тренировок для безопасного выполнения полетов, без необходимости постоянного «творческого» поиска опасностей, разработки и выполнения корректирующих мер.

В-четвертых, пилот часто не исследует и не осознает суть того, как он сам изменяется во времени, поэтому не знает точного периода сохранения у него натренированных навыков. Вследствие этого, он не может быть гарантированно уверенным в том, какова будет степень его готовности к действиям в том или ином «особом случае».

В результате можно сказать, что необходимость и польза тренировок очевидна, но нужно понимать, что, учитывая трудоемкость и ограниченность тренировочного процесса, этого недостаточно. Для обеспечения надлежащего качества тренировок необходимо делать это осознанно и полно, ясно понимая их ограниченность, плюсы, минусы и недостатки этого способа подготовки к полетам. Очевидно, что необходимы дополнительные тренировки универсальных навыков и умений, которые могут понадобиться для исключения опасностей. В современных условиях, из-за высокой степени автоматизации, цифровизации, ускорения процессов разработки и обновления информации, процесс тренировок требует как минимум его постоянного уточнения и корректировки, в том числе с учетом новых данных о работе организма пилота и его мозга, полученных с использованием современных исследований нейробиологов и разработанных ими нейронных технологий. Сегодня очевидно, что необходимо проведение моделирования работы мозга пилота при выполнении тренировочных и производственных полетов, на основе которого можно будет уточнить возможности, пределы и ограничения в его работе.

Рассматривая вышеизложенное, мы понимаем, что для выполнения безопасной летной работы с использованием современных ВС недостаточно продолжать бесконечно списывать все негативное, что с происходит в авиационной системе, в коробочку под названием «человеческий фактор [25] ИКАО . «Руководство по обучению в области человеческого фактора», Doc 9683-AN/950, 1998 [37]. ». Сегодня 70 % авиационных событий происходит в результате деятельности персонала, причем их часто необоснованно относят только к пилотам. В этом случае мы не пытаемся понять, что мы туда «накидали», в какие условия поставлен пилот при выполнении полетов и почему он под давлением создаваемых другими обстоятельств совершает ошибки.

Очевидно, что для пересмотра устаревших подходов необходимо проведение дополнительных исследований предельных возможностей пилота как человека и его мозга в современных условиях работы. Разработка и установление новых стандартов его работы. После уточнения информационной и иной нагрузки на мозг в тех или иных полетных ситуациях, необходимо переосмыслить и переоценить операционные инструкции, законодательную и нормативную базу, регулирующую летную деятельность, уточнить нормы административной и уголовной ответственности при ее выполнении. На все эти вопросы должны ответить профессиональные ученые, занимающиеся вопросами исследования летной работы.

Сегодня необходимо разобраться со всем тем, что современные нейробиологи называют «рациональностью» работы мозга. Как они объясняют работу участков мозга, сосредоточенных в префронтальном отделе коры. Необходимо понять особенности его работы при выполнении полетов, с учетом, что ни одна другая часть мозга не получает и не обрабатывает столько много разных «входящих» и не отправляет столько «исходящих» сигналов. Понимая, что любая область мозга практически наверняка связана с префронтальной корой, нужно разобраться, что именно происходит с ней в том или ином случае. Тем более, что учеными доказано, что префронтальная кора – не просто агрегатор данных. Она скорее напоминает дирижера оркестра, взмахивающего палочкой и управляющего игрой музыкантов. Также необходимо учитывать, что при определенной тренировке мозга возможно научить пилота «рационально» ее организовывать. Если ее правильно натренировать, то этого должно хватать, например, на «рациональный» контроль опасностей и «иррациональное» исключение негативного влияния эмоций и т. д.