Фанис Мирзаянов - Основы безопасности полетов
- Название:Основы безопасности полетов
- Автор:
- Жанр:
- Издательство:неизвестно
- Год:2019
- Город:Москва
- ISBN:978-5-89353-558-7
- Рейтинг:
- Избранное:Добавить в избранное
-
Отзывы:
-
Ваша оценка:
Фанис Мирзаянов - Основы безопасности полетов краткое содержание
Как обычный человек может подняться в небо, что ждет его там на просторе, в потоках воздуха, когда вверху бездна, внизу скалистые вершины гор, а рядом только белоснежные облака-великаны?
Эта книга о том, что и как необходимо делать пилоту, чтобы его полет оставался безопасным в самых разных условиях. А также о том, какими способностями должен обладать человек, чтобы на равных состязаться с обстоятельствами, что ему надо изменить в себе, чтобы небо было к нему благосклонно.
Книга может быть полезной для пилотов, летного и инструкторского состава, преподавателей и курсантов летных училищ и специалистов по безопасности полетов, всех тех, кто искренен и честен в своем желании летать.
В формате PDF A4 сохранён издательский дизайн.
Основы безопасности полетов - читать онлайн бесплатно ознакомительный отрывок
Интервал:
Закладка:
В то же время люди, полагаясь на «рациональное», осознавали, что процесс принятия решений тесно связан с чувствами и подсознательным мышлением. Но из-за скрытости последних, люди, не имея возможности объяснить, каким именно образом чувства, эмоции и бессознательное [14] Бессознательное ( англ . unconscious) – понятие, обозначающее совокупность психических образований, процессов и механизмов, в функционировании и влиянии которых субъект не отдает себе отчета [23].
влияют на процесс принятия решения и действия, исключили их из процесса рассмотрения, и приняли за правило руководствоваться в своих рассуждениях только «рациональным». Хотя современные исследования показывают, что влияние сознания на нашу жизнедеятельность ограничивается лишь 4 %, тогда как на подсознание – то есть «иррациональное» – приходится 96 %. При этом его невозможно остановить, оно активно 24 часа в сутки от момента рождения до окончания жизни, или уверенно управлять им.
На представлении о приоритетности «рационального» основывается и наше представление о том, как мы принимаем решения и выполняем действия при выполнении полетов. Строятся технологии действий пилотов, членов экипажей в той или иной полетной ситуации. По логике этого представления, до сего дня пилот попадающий, например, в аварийные ситуации гибнет из-за ошибок, допущенных вследствие недостаточно «рациональных» решений и действий. В этой логике, он обвиняется в непрофессионализме и в том числе уголовно преследуется. Более того, даже в разрабатываемом сегодня «новом» подходе к безопасности мировой авиационной системы ИКАО (SMS [15] SMS (Система руководства безопасностью). Системный подход к управлению безопасностью, включающий необходимую организационную структуру, подотчетность, ответственность, политику и процедуры (ИКАО, РУБП, 4-е издание).
) вопрос пределов человеческих возможностей и способности пилота как человека выполнять возложенные на него обязанности при управлении ВС не является ведущим. SMS лишь согласует и устанавливает общие универсальные правила безопасной работы мировой авиационной системы и рассматривает ограниченную зону, касающуюся административного распределения обязанностей участников системы, и общие принципы руководства авиационной деятельностью поставщиков услуг. Она не углубляется в сферу деятельности линейного персонала и специалистов конкретных профессий (в нашем случае летного состава), оставляя этот вопрос на рассмотрение государств-поставщиков обслуживания. Получается, что сфера применения SMS и «Безопасности полетов [16] См. пункт 9 в: Younossy A. M . 10 Things You Shold Know about Management System (SMS). Washington: SM ICG, 2012 [62].
» авиакомпаний разная. SMS занимается безопасностью авиационной системы (административных групп, подразделений, компаний, государств), а безопасность полетов – это безопасность эксплуатации ВС в авиакомпаниях, которая в том числе охватывает безопасность деятельности летного состава; поэтому это родственные, взаимопроникающие, но разные дисциплины. В реальности они взаимодействуют по принципу: SMS для «безопасности полетов», а не наоборот.
Существующие операционные документы принятия «рационального» решения и действий, такие как «Технологии работы экипажа», «Карты контрольных проверок» и действий в «особых случаях» [17] Для простоты изложения мы будем придерживаться принятой среди пилотов названий и значения терминов, имея ввиду, что их расшифровка приведена в «Сокращениях».
исторически построены экспертным путем в соответствии с сенсомоторной моделью действий. Они являются результатом познания человеком моделей взаимодействия человеко-машинной системы (ЧМС) и внешней среды начального периода развития авиации. Существенным их недостатком является то, что они, предполагая только сенсомоторный характер действий, одновременно предполагают только рациональное мышление [18] Мышление – активный процесс целенаправленного, опосредованного, абстрагирующего отражения существенных свойств и отношений вещей и явлений, осуществленный в понятиях, ситуациях, теориях и т. п., а также процесс творческого созидания новых идей (Философский энциклопедический словарь / Под ред. А. Ф. Ильичева и др. М.: Советская энциклопедия, 1983).
и рационально продуманные действия, исключая «иррациональное». При этом в разработанных технологиях действий, которые, требуя рационального мышления, предусматривают достаточно много участков, на которых не выделено достаточно времени на процесс рационального мышления. Вследствие этого, с учетом реальных физических, психических, нервных и иных возможностей и ресурсов пилота, такие технологии «закладывают» для него дефицит времени при выполнении «рациональных» действий.
Кроме того сегодня, с ростом скоростей полета, очевидно, что на современных ВС скорость развития стандартных, нестандартных и аварийных ситуаций в полете значительно возросла и еще более сократила время, которое может быть использовано на рациональную мыслительную деятельность.
В связи с этим для теории безопасности полета возникают следующие вопросы:
– Созданы ли технологические условия для успешных «рациональных» действий пилота в условиях дефицита времени, сопровождающего ту или иную полетную или аварийную ситуацию?
– Хватает ли у пилота времени и ресурсов (например, внимания) на то, чтобы рационально обдумать ту или иную полетную ситуацию, идентифицировать, оценить угрозы, принять решение и выполнить предписываемые операционными инструкциями действия (РЛЭ, Технологией, аварийными картами и т. д.) в той или иной полетной (аварийной) ситуации или «особом случае»?
– Если, используя «рациональный» мышление, сделать этого невозможно, то как тогда «правильно» должен действовать пилот? Ведь «рациональный» мозг, как утверждает нейробиология, может производить всего шесть мыслеформ в минуту, то есть за 10 секунд – всего одну.
Понимая это несоответствие, авиационное сообщество пошло по пути тренировок на тренажерах и в реальных полетах динамичных моделей бессознательно выполняемых сенсомоторных действий, которые ускоряют общую протяженность процесса. «На автомате» они могут быть выполнены без необходимости «рационального» осознания решения, то есть под воздействием других механизмов, о которых мы не так много знаем, и о них пойдет речь ниже.
Одновременно с этим, понимая, что пилот ментально и физически перегружен, авиапроизводители идут по пути автоматизации работы пилота и перераспределения нагрузок на него. Но делают это без проведения фундаментальных исследований и учета максимальных возможностей человека и работоспособности его мозга. Выполняемая сегодня автоматизация действительно снимает значительную часть рутинной физической нагрузки с пилота, но еще более увеличивает нагрузку на его мозг.
Читать дальшеИнтервал:
Закладка: