Фанис Мирзаянов - Основы безопасности полетов

• Важно учитывать, что полет – это динамичный процесс, поэтому контролировать его и управлять им нужно в соответствии с динамичными моделями событий, условий и действий, а не в рамках статичных ограничений.

Для этого пилоту важно уметь строить личную модель безопасного выполнения каждого вида выполняемых им полетов . Учитывать, что полет может соответствовать заданным целям и быть безопасным только тогда, когда пилот так строит процесс его подготовки и выполнения, чтобы он полностью соответствовал параметрам сформированной им для себя суммарной личной модели безопасных действий и ограничениям, установленным правилами. То есть параметры личной модели пилота не должны превышать параметры моделей, установленных правилами и разработчиком ВС . Для ее эффективного использования пилоту важно уметь волевым усилием формировать и сохранять в себе установку на то, чтобы в процессе выполнения полета автоматически поддерживать ее. Уметь оценивать угрозы, которые несут опасности выполняемого полета, сравнивать их с допустимыми параметрами модели безопасного выполнения полета. Уметь разрабатывать приемы контролирования и исключения опасностей.

В результате этих действий пилот должен быть способен вести ВС среди ориентиров по такой траектории, которая обеспечивает контролирование и исключение всех опасностей и обеспечивает оптимальное достижение целей полета. При этом необходимо учитывать, что в течение полета у пилота нет возможности остановиться, подумать. Он должен успевать принимать решения в том ритме, с такой скоростью и в такой последовательности, какую диктует ему текущая полетная обстановка, технология полета и его личная модель безопасного выполнения полета (опыт), которую он наработал в течении процесса выполнения полетов. Учитывать, что часто скорость изменений и выполнения технологических операций превышает допустимую данного пилота и что при этом пилоту может не хватать ресурсов его работоспособности.

Для пилота магистрального лайнера, выполняющего полеты по расписанию, образ безопасного полета достаточно подробно описан в операционных документах как последовательность поэтапных оптимальных технологичных действий по заранее составленным маршрутам и схемам. От пилота преимущественно требуется обеспечивать стандартный режим полета, соответствующий правилам и расписанию. Полеты в верхнем воздушном пространстве, требуют меньшего «творчества». В них требуется применять больше «мастерства». В таких полетах, пилот в большинстве случаев имеет дело с «известными» ему контролируемыми опасностями. Если пилот полностью усвоил предписанный объем знаний, в полном объеме натренирован и выполняет полеты в соответствие с установленными технологиями, правилами, руководствами, инструкциями, схемами, он может рассчитывать на довольно высокий уровень готовности к безопасному выполнению полетов. Не зря общая безопасность полетов магистральных ВС много выше. Кроме того, в таких полетах пилот обычно работает в составе экипажа, и его обязанности оптимально распределены и контролируются другими членами. Его профессиональный рост и обретение опыта происходит в наиболее щадящем режиме.

Положительной особенностью полетов на современных магистральных ВС является то, что идеология разработки и конструирования ВС построена на принципе широкого использования возможностей высоко автоматизированных систем управления полетом посредством бортовых компьютеров. Пилот в этом случае является более оператором ЭВМ, чем пилотом в обычном понимании. Такая идеология управления ВС имеет как положительные, так и отрицательные стороны, свои значимые для процесса подготовки и выполнения полетов особенности, которые необходимо учитывать. Значительно снижая нагрузки на экипаж и физически облегчая процесс управления, в случае отказа или неисправности высоко автоматизированного ВС, его компонентов, элементов его оборудования или конструкции, пилот попадает в ситуацию, когда он вынужден переходить на режим ручного пилотирования [7] 08.11.2018 «Пассажирский самолет ушел в 150-метровое пике из-за ошибки пилота» при введении данных высоты равное «0». На взлете после включения, автопилот самопроизвольно перевел самолет на пикирование. Пилот едва успел выключить автопилот и «выхватить» машину из режима снижения. URL: https://www.bbc.com/russian/news-46139222. . В этом случае пилот, экипаж вынужден брать на себя функции компьютеров, которые он в силу их многозначности, сложности, а иногда и личной неготовности не всегда может корректно выполнить. Такой вариант развития полетной ситуации часто приводит к негативным последствиям.

Кроме того, необходимо обратить внимание на то, что в связи с возросшей значимостью безошибочности действий пилота на высоко автоматизированных ВС для определенного числа «особых случаев» существуют аварийные карты, которые используются при аварийных ситуациях. Это обстоятельство поменяло принципы использования тренируемого автоматизма действий. Пилот теперь действует после зачитывания другим членом экипажа пунктов аварийной карты. Вследствие этого его действия выполняются по «озвученным» пунктам.

Для пилота, выполняющего полеты в среднем и особенно нижнем воздушном пространстве, полеты – это как игра в футбол, когда в каждый новый момент времени слагается новая полетная (игровая) обстановка.

Выдающимся является тот футболист, который видит все поле. Умеет мысленно конструировать возможные варианты развития игровой обстановки в каждый следующий момент времени. Умеет влиять на ход и рисунок ее развития так, как это делают великий Роналдо или Месси. От действий этих капитанов команд зависит, как будет развиваться атака или схема защиты своих ворот.

Так и пилот, командир ВС, выполняющий полеты в среднем и нижнем воздушном пространстве, на основе своего опыта и собранной информации представляет, видит и выбирает такую модель (конфигурацию) полета, которая гарантирует своевременное контролирования дистанции до «известных» опасностей, поиск «неизвестных» и их исключение из полета. Выбирает такой маршрут, траекторию движения и последовательность своих действий и членов своей команды (членов экипажа, авиатехников, диспетчеров, аэродромных и наземных специалистов и т. д.), которые обеспечат желательное для него, контролируемое достижение целей полета.

При этом чем меньше ВС и менее оснащено, тем больше пилоту приходится замещать своими способностями работу оборудования и поставщиков обслуживания, проявлять «мастерство» и «творческий» подход к делу. Пилоту в таких полетах необходимо уметь конструировать и представлять все многообразие возможных полетных условий, вариантов поведения экипажа, персонала поставщиков обслуживания и эффективно сочетать с ними эксплуатационные возможности ВС в различных условиях полета. Уметь оптимально применять «Инструменты идентификации, контроля и исключения опасностей». Управлять собой и в том числе регулировать свою работоспособность, поток поступающей в мозг информации и объем мыслительной деятельности. Наделенный «творчеством» пилот работает на «территории смыслов», он сбалансирован, способен менять свои действия и преобразовывать окружение. Он точно знает «что можно, а чего нельзя».