Фанис Мирзаянов - Основы безопасности полетов

Если, к примеру, на основе используемых сегодня авиационных медицинских знаний и представлений о летной работе, основанных на сенсомоторной модели, сделать хронометраж технологий, описанных в РЛЭ многих типов ВС, и действий пилота (в том числе «особых случаев»), то в порядке их выполнения мы обнаружим участки с дефицитом времени, внимания и с превышением пределов мыслительных возможностей человека и «рациональных» возможностей работы его мозга. Выполняя существующие предписания операционных инструкций по анализу, выбору, принятию «рациональных» решений и действий по действующим технологиям, во многих случаях человек в принципе (!) не должен успевать выполнять предписываемые ими действия.

Сегодняшние, основанные только на сенсомоторном способе действий операционные технологии предполагают выполнение действий без определения оптимальности их места и хронометража времени на выполнение мыслительной работы по идентификации, анализу, оценке угроз и принятию обдуманных решений [19] Гальперин П. Я . Теория о поэтапном формировании умственных действий // Вопросы психологии. Вестник Московского университета. 1969. № 1. Работа об этапах выполнения умственного действия и о том, каким образом умственные действия переводятся в разряд выполняемых автоматически. .

Внимание!

То есть в современных технологиях эксплуатации ВС, которые мы используем, во многих случаях не выделено достаточного времени на выполнение умственной работы, хотя заложены требования безошибочных действий .

Именно поэтому, из-за технологически заложенного временно́го дефицита, происходит естественное запаздывание пилота в выполнении многих технологических операций (!), что является реальной причиной большого числа авиационных происшествий.

Можно было бы эту задачу решить путем введения заблаговременно предупреждающей сигнализации. Но на современных ВС количество таких «систем раннего предупреждения», заранее сигнализирующих о возникновении и развитии аварийных ситуаций и предоставляющих экипажам достаточное время на «рациональное» принятие обоснованных решений недостаточно. Действующие сегодня РЛЭ и «аварийные карты» предписывают пилоту в случае возникновения аварийной ситуации немедленно действовать… и он действует, во многих случаях совершая ошибки [20] Ошибка – действие или бездействие пилота, которое приводит к отклонениям от намерений или ожиданий организации или самого пилота (ИКАО, РУБП, 4-е издание). из-за дефицита внимания, времени, линейной дистанции до опасностей.

Такова сложившаяся сегодня реальная ситуация, например, с изложенными в РЛЭ различных типов ВС «особыми случаями» полета. Такая же ситуация с разработанными и дополнительно разрабатываемыми стандартными и нестандартными полетными ситуациями, технологиями действий в чрезвычайных ситуациях, которые продолжают увеличивать нагрузку на «рациональный» мозг пилотов без предоставления достаточного времени. Учитывая это, очевидна необходимость проведения хронометража (!) и полной ревизии технологий на предмет соответствия моделей выполняемых пилотом процессов и действий. Соотнесения их со скоростью мышления пилота и уточнения требований к принятию немедленных именно «рациональных» решений с учетом современных нейробиологических исследований, результатов моделирования порядка и последовательности работы мозга и реальной способности пилота как человека действовать в различных полетных ситуациях.

Внимание!

То есть существует реальный запрос на пересмотр и уточнение операционных инструкций: РЛЭ, «Технологий работы экипажа» различных типов ВС и правил полетов для различных полетных ситуаций .

При этом необходимо иметь в виду, что «рациональный» мозг, имея пределы функционирования, постоянно эволюционирует. Мозг, являясь высшим достижением и ценностью человека, с течением времени трансформируется в новые формы. Способность «рационально» мыслить зависит от количества, сложности форм, вида, скорости подачи информации, перерабатываемой мозгом. Ученые отмечают, что современный человек, получая гигантские потоки информации, привыкает к поверхностному мышлению. Не углубляясь в понимание сложных и глубинных процессов, становится статистом знаний и теряет способность к хранению, анализу и синтезу информации. Не утруждает себя необходимостью формирования собственной уникальной для него нейронной сети мозга. Теряет способность к системной, глубокой (крепкой) памяти. Так происходит потому, что ячейки памяти разучиваются сохранять информацию. Человек сегодня увлеченно передает эту функцию электронным машинам, не задумываясь о том, что, теряя эту способность, становится при этом беднее, лишается базы мышления и, как следствие, теряет уникальность собственной нейронной сети. В приложении к профессии пилота необходимо учитывать, что для нее крайне важны системность и способность глубоко и широко мыслить. При профотборе необходимо учитывать, что глубоко мыслящий человек отличается от других тем, что он обладает развитой сетью активных нейронов, что для летной работы нужны люди со способностью быстро строить новые нейронные сети для работы с неизведанными ранее образами и пространственными моделями явлений и событий.

Сегодня в мире существует колоссальный запрос на системных и мыслящих людей. По некоторым оценкам ученых, людей, обладающих широким взглядом и глубоким пространственным мышлением, всего около 7 % от общего числа живущих на Земле [21] Черниговская Т. В . Программа ТВ «Истории из будущего» за 11.02.2018. . Очевидно, что в этих условиях задача привлечения их в авиацию – для того чтобы из их числа отбирать и готовить пилотов способных к необходимой широте и горизонту пространственного и временно́го умственного моделирования полета и полетных ситуаций (в том числе выявлению в них опасностей) – является одной из насущных.

Известно, что человек может одновременно вести семь (плюс/минус две) областей деятельности [22] «Семь плюс—минус два» – закономерность, обнаруженная американским ученым-психологом Джорджем Миллером в 1956 году, суть которой состоит в том, что кратковременная человеческая память может запомнить и повторить 7±2 элемента. Миллер провел ряд экспериментов, целью которых был анализ памяти операторов. В результате опытов он обнаружил, что кратковременная память человека способна запоминать в среднем девять двоичных чисел, восемь десятичных чисел, семь букв алфавита и т. д. . Также известно, что в нормальных условиях человек в среднем обрабатывает шесть мыслеформ в минуту. В ускоренном варианте тренированный мозг может принимать до 40 решений. Это означает, что на одно «рациональное» решение, как минимум, используется более 1,5 секунд. Но в реальной аварийной ситуации, в сложной полетной обстановке с критическими условиями, как правило, требуются гораздо более быстрые решения, исчисляемые долями секунды. Плюс, дополнительно необходимо учитывать, что даже в идеальных условиях только на восприятие [23] Восприятие – это непосредственное отражение предмета (явления, процесса) в совокупности его свойств, в его объективной целостности [23]. сенсорного сигнала в мозг человеку необходимо от 250 до 500 миллисекунд [24] Одна секунда равна 1000 миллисекунд. . Поэтому встает вопрос: «Способны ли все пилоты мыслить с такой скоростью?» . Учтены ли эти цифры при составлении операционных инструкций типа «Технологии работы экипажа», аварийных карт, РЛЭ и т. д.?